NB —Usted decía que ha bajado la siniestralidad y han bajado los números de infracciones a partir de que se implementó el sistema, incluso antes de que se comenzara a multar. ¿Cómo se mide esto último? ¿Con respecto a las infracciones que se computaban en total en Montevideo?
FN —No, estamos hablando particularmente de la rambla y de avenida Italia. Lo que teníamos antes de multas en rambla y avenida Italia y lo actual y lo que fuimos pasando en estos siete meses desde que instalamos el sistema. Porque estamos en cerca de 5 millones de viajes, a esta altura tenemos una muestra importante de estas dos avenidas.
RA —Pero la reacción de los montevideanos fue al principio, cuando se instalaron las cámaras, a mitad de año…
FN —En mayo. Apenas se instalaron la gente empezó a respetar, bajó sustancialmente, bajó prácticamente el 50 % por la instalación de las cámaras y sin multar.
RA —Con el correr de los meses, más sobre fin de año, empezaron a ver que subía un poquito, antes de comenzar a aplicar. Por eso decidieron comenzar a aplicar la multa.
FN —Sí, porque además Montevideo tiene dos meses que son los peores en infracciones, que son diciembre y marzo. Cuando nos acercamos a diciembre lo decidimos, porque es uno de los meses de mayor siniestralidad en Montevideo. Ahí empezamos a aplicar las multas.
NB —Usted explicaba cómo funciona el sistema con respecto al cruce de los semáforos en rojo. Con respecto a la velocidad, ¿cómo capta la cámara? ¿Es exactamente en la esquina?
FN —Es exactamente. El margen de error de las cámaras según el fabricante es de 3 %, pero además el LATU hizo un control que dio 2,30 %. Entonces sumamos el 2,3 % de error de la máquina más el margen de error del velocímetro del auto y dejamos una tolerancia de 10 kilómetros para cubrir en exceso los dos márgenes de error. Donde el límite es de 45 km/h, damos 10 kilómetros más, 55 km/h. Esto no quiere decir que la gente tenga que ir a 55 km/h, damos una tolerancia para comernos nosotros todos los márgenes de error que pueda haber en la medición de los aparatos.
RA —¿Exactamente dónde se mide el exceso?
FN —Como está marcado en la rambla, hay lugares de 70 km/h, de 60 km/h y de 45 km/h.
RA —Pero no es exactamente el cruce del semáforo, uno puede venir varios metros antes en exceso y también es captado.
FN —Exactamente.
NB —En setiembre la Intendencia readecuó los límites de velocidad en varios puntos de Montevideo.
FN —Sí. Es importante saber que la velocidad en Montevideo no es distinta de la que hay en París o en Chicago, es internacional. Para tener una idea, si uno atropella a una persona a 30 km/h, la posibilidad de que muera es de 30 %, si uno la agarra a 60 km/h, la posibilidad de muerte es de 95 %. Está estudiado a nivel internacional, es lo mismo que pasa en las ciudades del mundo. La diferencia de Uruguay respecto a otros lugares es que en las carreteras –nosotros no tenemos autopistas– las velocidades son menores. Pero en Montevideo es igual que en el resto del mundo.
RA —Se ha criticado el límite de velocidad de 45 km/h en varios tramos de la rambla. ¿Por qué esa velocidad en esos puntos?
FN —La rambla es de los lugares más complejos de Montevideo. Porque hay gente que la usa como avenida rápida, gente que la usa para pasear, para dominguear, que va con su mujer charlando y mirando, y además tiene cruces permanentes, fundamentalmente en verano, por la playa, pero durante todo el año cruza gente que va a caminar y a correr por la rambla. Entonces es de los lugres más complejos para ordenar de Montevideo, por esta contradicción entre vía rápida y paseo. Y lo que pasa es que de repente alguien va despacio y viene otro atrás y trata de apurarlo. Esos son los problemas de la rambla.
NB —¿Hay algún otro tipo de infracción que pueda detectar esta tecnología?
FN —Sí, como detectar, detecta todo. Habrán visto que les dimos a los canales de televisión los cinco minutos del temporal que hubo en Montevideo, por ejemplo. Tuvimos imágenes de lo que pasó de todas las cámaras que tiene la Intendencia repartidas en avenida Italia, en Bulevar y en la rambla.
