Nueva Troya
Un tranvía llamado deseo

Por Alfredo Ghierra ///

Una de las cosas mas destacables de la ciudad de Berlín es su sistema de transporte público, una densa red que se extiende en varias dimensiones, desde el nivel de calle, pasando por la red subterránea, hasta un sistema de vías y estaciones aéreas. Entre todas conectan todos los puntos de la ciudad (que se desarrolla en un área enorme de casi 900 km cuadrados) mediante un entramado tan denso y efectivo que muchas veces el usuario debe elegir entre dos o mas posibilidades para ir de un sitio al otro. Guiado por parámetros como el tiempo de espera entre servicios, el paisaje que irá viendo o las conexiones que se le presentan, la cuestión parece ser siempre el beneficio del usuario.

Estando hace poco en Berlín, no pude dejar de pensar, cada vez que me subía al U Bahn (el metro subterráneo) o veía pasar un hermoso tranvía amarillo, silencioso y elegante, o accedía a alguna de las estaciones suspendidas que forman la red elevada del S Bahn, cuán necesario sería diversificar el transporte montevideano de este comienzo de siglo, que luce hoy primitivo y anticuado si consideramos las opciones de transporte público que supo tener la ciudad en épocas anteriores.

Berlín también tiene, como Montevideo, una densa red de autobuses y una enorme flota de taxis. Pero a diferencia de Berlín, Montevideo sólo tiene estas dos  opciones de transporte público para trasladarse dentro de la ciudad.

Lo interesante, o tal vez lo triste del asunto, es que esta situación no siempre fue asi: Montevideo supo tener, durante buena parte del siglo XX, un transporte multimodal que incluía, además de taxis y ómnibus, tranvías, trolleys, trenes suburbanos y de cercanías, e incluso un vaporcito en la bahía para ir y venir del Cerro.

Da la sensación de que la anterior relación de medios de transporte correspondería no al pasado de Montevideo sino a algún plan maestro que la ciudad se está planteando hoy, para resolver dificultades del transporte público metropolitano del futuro.

He escuchado mil veces el argumento de que el subsuelo de Montevideo impide la construcción de un metro, o que su población es poca como para sustentarlo. Es bueno recordar que la tecnología hace tiempo que permite abrir túneles en la roca de los Alpes y los Andes, que una ciudad como Rio de Janeiro amplía su metro a costa de tener que dinamitar la base de algunos morros, y que en la mayoría de las ciudades el transporte público, más que como un negocio es visto como un servicio que se subvenciona para beneficio de la población. En Montevideo los ciudadanos también subvencionamos el transporte público, pero sin mayores ventajas a la hora de disfrutar de sus virtudes, por cierto un tanto esquivas. Un detalle más: Bilbao tiene 300 mil habitantes y un metro que es la envidia de Europa. Montevideo supera el millón 300 mil…

El fin de la era de los tranvías eléctricos en Montevideo ocurrió en el año 1957, con el último viaje del coche 159 con destino a Belvedere. Los motivos fueron muchos pero, sobretodo, había desde el año 1951 una política de sustitución de los tranvías de riel por los trolebuses que utilizaban tendido eléctrico aéreo para desplazarse. En paralelo venía creciendo el uso de los ómnibus de pasajeros, modalidad que a lo largo de los años siguientes fue siendo cada vez más privilegiada por el sistema político, dejándose de realizar el mantenimiento, las mejoras y la ampliación del sistema de trolleys eléctricos, de la misma manera que el transporte de pasajeros por trenes de cercanías sufrió similar proceso de deterioro y falta de apoyo estatal.

Hoy asistimos todos los días al colapso de un sistema de transporte público basado específicamente en los ómnibus de pasajeros de gran tamaño, que responden en su mayoría a una única empresa privada, subvencionada por el gobierno de la ciudad y que muestra su falta de adaptación a las circunstancias actuales en las largas colas de buses que se forman en las horas pico en lugares como la Ciudad Vieja o la avenida 18 de julio, por poner un par de ejemplos. La contracara de eso: miles de usuarios esperando muchas veces sin refugios adecuados, lentos recorridos para ir y volver de trabajar, precios elevados para un servicio que deja mucho que desear.

Por otro lado, es común ver en las ciudades preocupadas por el ambiente y la sustentabilidad un retorno a los sistemas eléctricos, tanto de tranvías de rieles (o incluso sin ellos) como de las redes de trolleys y metros subterráneos o elevados. Estas ciudades han ampliado, mejorado y privilegiado el sistema de tranvías y trenes para el transporte público de pasajeros, no exactamente porque los costos de construcción sean menores sino porque miran el costo con una perspectiva temporal: tal vez el desembolso actual para instalar un metro o un tranvía sea elevado, pero una obra semejante se amortiza durante generaciones. Y eso sin entrar a hablar del impacto ambiental.

No estamos hablando aquí de sustituir totalmente a los ómnibus montevideanos por otras formas de transporte sino de aumentar la oferta de modalidades para movernos dentro de la ciudad. Tampoco se entiende que el vaporcito que hacía el viaje por la bahía entre la Ciudad Vieja y el Cerro lleve décadas desactivado. Ese sistema, que permitía hacer un recorrido que hoy implica en promedio un viaje de 40 minutos, se podía hacer en 15, atravesando la bahía en lugar de rodearla por tierra en su casi totalidad. Esto permitía no solo reducir el viaje sino apropiarse de un paisaje poco conocido por los ciudadanos como es el de la ciudad vista desde el agua y retomar una relación histórica entre esa parte de Montevideo y la gente, relación que hoy se ha perdido por la privatización del puerto y sus zonas aledañas.

Decididamente, el fin último de un sistema de transporte público es mejorar la vida de los ciudadanos, sobretodo en lo que tiene que ver con la cantidad de tiempo que la gente utiliza para desplazarse en la ciudad. Pero también es fundamental que los sistemas de transporte público permitan a toda la población la posibilidad de desplazarse de manera segura y confortable, al mismo tiempo que cuidan el medio ambiente e intentan disminuir las emisiones de gas carbónico. Desaprovechar opciones que tuvieron cabida años atrás y que solucionarían algunos de los actuales problemas del sistema de transporte público de Montevideo es algo difícil de entender y cuyo motivo parece oscilar entre la falta de visión y la supeditación de ciertas políticas al interés particular de algunas corporaciones y de unas pocas empresas privadas.

***

Nueva Troya es el blog de Alfredo Ghierra sobre la ciudad de Montevideo y su patrimonio arquitectónico. Actualiza el sábado en forma quincenal.

Sobre este blog
Montevideo vive en el presente un asedio muy particular, similar a los que supo resistir durante el siglo XIX, que la enclaustraron e impidieron por décadas su normal desarrollo extramuros. Pero el de hoy tiene un signo muy diferente en cuanto a la naturaleza de sus sitiadores: mientras que en el pasado los enemigos eran “los de afuera”, en el presente parecen ser muchos de sus propios habitantes y el sitio que sufre, lejos de ocurrir al aire libre, se desarrolla subrepticia pero incansable en una mente colectiva que no logra verse en el espejo de la realidad.

Sobre el autor
Alfredo Ghierra (Montevideo, 1968) es artista visual y desarrolla desde el año 1994 permanente actividad en Uruguay y el exterior. Sus obras a lápiz y tinta son las mas reconocidas, pero trabaja también la animación, el ensamble de objetos, la pintura al óleo y la fotografía. Desde 1995 es director de arte para el medio audiovisual. Sus campañas performáticas como el personaje Ghierra Intendente han unido arte y política en un colectivo de creadores que trabajan por la ciudad.

En Perspectiva no necesariamente comparte los puntos de vista expresados por los columnistas, blogueros y colaboradores, que son responsabilidad exclusiva de los autores

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9 Comentarios - Escribir un comentario

  1. Juan José Verdesio · Edit

    Muy buenos tus comentarios. Estuve en Berlin en noviembre pasado y constaté lo que dices. Habia estado poco después de la caída del muro en que todavía habían dos sistemas de transportes separados en la parte oriental y occidental. Vi levantar todo el centro para interconectar los sistemas. Extraordinaria labor que costó mucho ya que la guerra había destruido todo y después se hicieron 2 sistemas. Como decis la visión de largo plazo es necesaria en cualquier ciudad. No me cabe que un país que tiene algunos de los mejores arquitectos del mundo y algunos ingenieros de destaque no tenga ingenieros de transporte que propongan un plano vial y de mobilidad mas o menos racional. Los cruces son caóticos. En Proprios o Bulevard Artigas se entra a la izquierda bloquendo la vía de la izquierda, justamente la de mas alta velocidad, porque no hay un retiro para el vehículo. Puede ser que Metro subterráneo no sea necesario. hay que estudiar. Hay opciones terrestres como el tranvía, que podrían ser generalizadas para las vías principales incluyendo toda la Ciudad Vieja y que solo eso mejoraría mucho todo. Ademas del pasaje integrado entre módulos. Subsidiar siempre habrá que subsidiar como se hace en todos los lados. Sea privado o estatal.

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  2. No conozco Berlín, sí otras ciudades europeas donde aprecié los tranvías. Parece un sueño imposible pensarlos para Montevideo. Es más, vuelvo «quemada» con el tema transporte cuando retorno de un viaje.
    Gracias por desmitificar lo del subte también. Ni somos tan pocos usuarios ni es imposible horadar el suelo como han dicho tantos pusilánimes.
    No lo veo viable en el corto ni en el mediano plazo pero tal vez de a poco en un futuro volveremos a tener transporte diversificado.

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  3. El S-Bahn de Berlin es la red de ferrocarril suburbano rapido, que existe en muchas ciudades de Alemania. En los casos de Berlin y Hamburgo tienen la particularidad que gran parte de ellos toman la corriente por tercer riel porque tenian una red electrificada antigua, que en las otras ciudades no era el caso. En Montevideo, se necesita reactivar la Estación Central para evitar que el ferrocarril sea PARA SIEMPRE un sistema de transporte MARGINAL al no poder llegar al centro de la ciudad y terminar en el medio de la nada, a donde no puede conectar con nada.

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  4. Berlin, Berna, Ginebra, Strasbourg…
    El estado del transporte en Montevideo…es una verguenza.
    Hay que salir a reclamar soluciones y dejar de dormir la siesta. Parece mentira que el otrora mas cultivado pueblo de Am. Del Sur …esté como está.

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  5. Un tranvía grande por 18 de julio no tiene excusas ni gran costo. Así como otro por avda. Italia pero los intereses creados de los Salgado lo impedirán. Poder se puede no lo harán posible los preocupados por el dinero.

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  6. El transporte público es, junto con la basura tirada en cualquier lado, lo peor de Montevideo.
    Poniendo plata en las campañas electorales de todos los partidos, CUTCSA consiguió que todos los políticos uruguayos fueran a festejar sus 75 años siendo el martirio de los infelices que usan sus servicios.

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  7. Para diseñar un sistema de transporte racional, sólo hace falta mirar los sistemas circulatorios de los seres vivos.
    Las avenidas son las vías principales donde deberían circular servicios troncales únicos sin superposición, estos deberían ser electrónicos. Por las transversales deberían circular buses de tamaño adecuado a las dimensiones de calles y flujos de pasajeros, que tributan a los troncales. El sistema debería estar regulado por un ente que analiza la demanda en forma on line, ajustando la oferta de unidades circulando.
    El ascenso y descenso y el pago del servicio debe hacerse en las paradas y no en los móviles.
    En el mundo las soluciones están inventadas, el colmo es que acá la IMM copia mal.

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  8. Completamente de acuerdo con sus observaciones y preguntas. La más importante de todas: ¿por qué los montevideanos no podemos tener un transporte urbano de calidad, cómodo, rápido con frecuencias razonables y todas las demás condiciones que se plantean en el artículo?, ¿por qué diablos no podemos tener un tranvía eléctrico sobre Av. Italia, Br. Artigas, 8 de octubre y unas cuantas avenidas más si de ese modo lo han resuelto otras ciudades con calles y avenidas no mucho más amplias que las de Montevideo? ¿Los intereses de Cutcsa y el temor de las autoridades a la hora de ponerle coto al uso del automóvil particular son la explicación?, ¿o acaso estoy siendo demasiado simplista?

    Le mando otras modestas contribuciones para la discusión:
    https://jorgebarreiro.wordpress.com/2015/04/26/viajar-por-montevideo/
    https://jorgebarreiro.wordpress.com/2008/12/05/102/

    Saludos

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  9. Elena Pintos Piaggio · Edit

    Y puedo agregarle otra cosa que podría ayudar sin gastar un sólo peso,ajustando las luces verdes para que duren un minuto más,se aligeraria el tránsito en la Rambla y Avda. Italia,por ejemplo, de 8 a 11 de la mañana y de 17 a 20 horas,supongo que no sea una cosa tan difícil para un ingeniero y ayudaría mucho!!

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