El domingo pasado, la alcaldesa de París, Ana Hidalgo, ordenó despejar las calles céntricas para celebrar el “día sin auto”. No fue la única medida amigable con el medio ambiente: el Gobierno francés anunció una subvención para quienes vayan a trabajar en bicicleta.
El colaborador de En Perspectiva en Francia, Rafael Mandressi, explicó que la cumbre sobre cambio climático que tendrá lugar en diciembre ha hecho que los gobernantes galos estén corriendo una carrera entre sí para ver “quién es más verde”.
EN PERSPECTIVA
Jueves 1.10.2015, hora 10.30
EMILIANO COTELO (EC) —Cuando faltan dos meses para que Paris acoja la cumbre global sobre el cambio climático, Francia da señales claras de su disposición a reducir las emisiones de gases que provocan el efecto invernadero.
El domingo pasado la capital francesa celebró “el día sin auto”, una actividad liderada por la alcaldesa, Ana Hidalgo, y que liberó buena parte de las calles de la ciudad para que fueran utilizadas por ciclistas y quienes se movían en patines.
Pero las iniciativas no terminan allí, también el gobierno nacional ha tomado medidas. La ministra de Ecología, Segolene Royale, anunció un sistema de subvención para quienes vayan al trabajo en bicicleta, “con el objetivo de reducir la contaminación y mejorar la salud de los franceses”.
¿Por dónde vienen estas políticas? Vamos a conversarlo con Rafael Mandressi, nuestro corresponsal en Paris.
Comencemos planteando el por qué de esta cruzada contra el automóvil. ¿Cuál es el problema que tiene Francia en general y París en particular con la contaminación provocada por estos vehículos?
RAFAEL MANDRESSI (RM) —Sobre todo en el caso de Francia el problema se concentra mucho en París y en la mancha urbana alrededor de París. Para dar un dato que quizás ejemplifique las dimensiones de la cosa: en la ciudad de París viven unos 2,5 millones de personas, en las horas laborables esa población se multiplica por cuatro y una buena parte de esa gente que viene y luego se va de París lo hace en su vehículo particular. Esto genera una gran concentración de vehículos que plantea problemas no solo en términos ambientales sino también clásicos problemas de desplazamiento, como embotellamientos. En algunos momentos del año, en función del clima, se generan umbrales de contaminación del aire que desatan automáticamente la prohibición de circulación o la circulación alternada según los números de matrícula, etcétera. En particular por la concentración de ozono.
Es decir, es un problema desde hace mucho tiempo y estas medidas que mencionabas siguen a toda una política que viene por lo menos desde hace 10 años para intentar desestimular el uso del vehículo particular.
EC —Agrego un dato que vi repasando antecedentes de prensa. Parece que el pico de contaminación atmosférica en París se dio a fines de 2013. Caminar por las calles de París equivalía entonces a estar en una habitación de 20 m2 con ocho fumadores adentro.
RM —Sí, como imagen es bastante elocuente.
EC — Por lo visto tú sobreviviste.
RM —Sí, yo sobreviví, entre otras cosas quizás porque hasta hace no mucho tiempo yo también era fumador.
Los problemas son recurrentes, hay por supuesto puntos de la ciudad donde son más intensos, no es una situación homogénea en cualquier punto de París. Hay sectores que son muy problemáticos, sobre todo la autopista de circunvalación, lo que acá se llama bulevar periférico, que es un sector muy sensible desde el punto de vista de la contaminación ambiental porque es el lugar obligado por el que circulan quienes entran y salen de París además de todo el transporte de carga, que también circula por esa zona. Además de eso hay sectores en la ciudad donde, en la medida en que el tráfico se enlentece justamente por congestión y embotellamientos, aumentan las cantidades de emisiones. Si se le suma un clima seco y caluroso, eso se dispara.
Video: Paris sans voiture
EC —Tú mencionabas que ya hace tiempo que se está trabajando en esta materia con una batería de medidas, ¿cuáles podemos enumerar?
RM —La política de la alcaldía de París desde comienzo de los años 2000 ha sido de reducir por lo pronto el espacio disponible para los vehículos particulares. Es decir, el aumento de las zonas reservadas para el transporte colectivo, los cierres parciales de algunas avenidas o vías de tránsito en determinados momentos o días y la promoción de modos alternativos además de los ya conocidos, transporte colectivo, ómnibus, metro, trenes de cercanías y demás, lo que se ha ido implementando con la instalación de bicicletas de uso público que a estas alturas son unas cuantas miles con cientos de estaciones. Esta ha sido una medida realmente muy exitosa a la que se sumó hace un poco más de dos años un sistema similar pero con vehículos eléctricos con el mismo tipo de organización: hay estaciones, con un abono uno puede servirse ya sea de una bicicleta o de un automóvil eléctrico para desplazarse en la ciudad.
A eso viene a sumarse el conjunto de medidas que mencionabas recién, que están muy vinculadas con la cumbre del cambio climático que se va a desarrollar en París en algunas semanas, en el mes de diciembre, y que ha generado toda una dinámica para los gobernantes y los dirigentes políticos que tiene mucho de correr la carrera a ver quién es más verde.
Como trasfondo, de todas maneras, en el caso de París hay además de todo lo anterior una situación, no diría que de enfrentamiento, pero sí de relaciones no necesariamente muy cordiales entre la alcaldesa y el gobierno, a pesar de que pertenecen al mismo partido, el socialista.
EC —¿Cómo es esto?
RM —Por ejemplo, hay una ley que se votó en el Parlamento hace algunos meses que, entre otras disposiciones, establecía la posibilidad de abrir ciertos comercios los domingos en determinadas zonas de Francia y también en París. Esto molestó mucho a la alcaldesa que sostenía, en primer lugar, que esas zonas no estaban bien definidas, y, en segundo lugar, que no se había consultado a las autoridades municipales para su definición. En realidad el problema principal es que, independientemente incluso de esa ley, ese aspecto, junto a otros que tienen que ver por ejemplo también con la circulación vehicular, no están bajo la jurisdicción de la municipalidad de París sino bajo la del Estado central. París es el único caso en Francia donde eso ocurre, es decir, la posibilidad de peatonalizar determinadas vías de tránsito, de decidir la circulación alterna según el número de patente, cualquier tipo de medida de esa naturaleza las toma el prefecto, que es un funcionario del gobierno central, y no es una competencia que le corresponda a la intendencia de París. Por lo cual, estas medidas como las del domingo pasado son una ofensiva política también en esa dirección de la alcaldesa, que por otro lado ha presentado una serie de proyectos de reforma para, como dice ella, normalizar París, y que todas esas competencias pasen a estar en la órbita del gobierno municipal y no ya del central.
Junto con esto hay, por otra parte, una diferencia de líneas políticas más generales entre el gobierno que está, por decirlo de una manera muy simplificada, un poco más a la derecha del Partido Socialista que el gobierno municipal. Pero eso ya forma parte de asuntos de orden más general que no están del todo desconectados tampoco con posibles ambiciones de la actual alcaldesa de París, española por otra parte…
EC —Nacida en España, Ana Hidalgo es su nombre.
RM —Sí, bueno, el primer ministro también es nacido en España. Estamos en una Francia española, el primer ministro es catalán, la alcaldesa de París es andaluza…
Es posible que ella tenga proyecciones después de este primer mandato, quizás lo repita, pero no es del todo descabellado pensar que tiene planes para ir más allá también.
EC —Tú sos usuario frecuente del sistema público de bicicletas, es más, tú me lo explicaste hace un par de años en un viaje cuando nos encontramos en París. ¿Qué hiciste el domingo en este día sin autos en París?
RM —Yo no tengo alternativa porque no tengo auto, es decir que de todas maneras eso no me cambia. Sí es cierto que yo, además del transporte público mecanizado, uso mucho las bicicletas. Porque además París es una ciudad bastante pequeña desde el punto de vista de superficie y está muy bien pensado ese sistema, se puede circular realmente con mucha comodidad. En la mayoría de los casos incluso es más rápido. La única dificultad está vinculada con el clima y puede producirse en alguna época del año, pero por lo demás es un muy buen medio de transporte, muchísimo más barato por otra parte que cualquier otro. Para darle una referencia a los oyentes: un abono clásico para el uso ilimitado de bicicletas -después hay otras tarifas según situaciones particulares- es de 29 euros por año, está fuera de concurso en comparación con el costo de servirse de cualquier otro medio de transporte colectivo y ni que hablar con el automóvil particular.
EC —Te preguntaba qué hiciste el domingo porque más allá de que uno tuviera auto, la salida de la gente a las calles en bicicleta tuvo algo de fiesta también, ¿participaste?
RM —Sí, en bicicleta pero también en patines, porque esa es una cosa que…
EC —No me digas que saliste en patines.
RM —No, no [Risas.], pero muchísima gente lo hace. También es una suerte de aspecto de la vida de la ciudad que se instaló con mucha fuerza hará 10 años y desde entonces permanece. Hay mucha gente que se desplaza en monopatín también, por supuesto también en bicicletas privadas. Efectivamente el domingo fue la ocasión para tal vez hacer lo de siempre pero de una manera más colectiva, a pesar de que no era toda la ciudad la afectada, la prohibición de circular era para el centro mismo de París y había también una incitación muy fuerte a no servirse del automóvil en el resto de la ciudad. Pero fue un día con una dimensión festiva bastante importante y con la promesa de las autoridades municipales de volver a repetirlo y quizás hasta ampliarlo a partir del año que viene.
EC —Seguís sin contarme qué hiciste el domingo.
RM —Salí, pero no en bicicleta, salí a caminar, porque también hubo mucha gente que salió a caminar por las calles desiertas de vehículos. Lo bueno es que el domingo hizo un precioso día, un día de sol, de veinte y pocos grados, se dio todo para disfrutar la ciudad y verla de una manera distinta también, desde otros ángulos. Es en esas situaciones cuando uno se da cuenta, cuando caminás por los lugares en los que habitualmente no podés caminar, observás cosas en las que habitualmente no reparás.
Pasé tres horas y media de la tarde paseando por allí, incluso por curiosidad también para ver cómo se desarrollaba esa iniciativa, que aparentemente funcionó muy bien.
EC —De vuelta te lo llevo al plano personal. Tú recién hablabas de lo conveniente que resultaba el precio del abono al sistema público de bicicletas, un sistema que tú usás. Ahora se está hablando de algo más, de una especie de subvención. La ministra Royale anunció que a partir del 1º de enero, el gobierno pagará € 0,25 por kilómetro a quienes vayan al trabajo en bicicleta. ¿Cómo te resultaría a ti esto?
RM —Si, también forma parte de las pequeñas competencias entre unos y otros para ver quién propone la medida más ambientalista, pero no tengo muy claro cómo se va a instrumentar y cómo se puede llegar a controlar la cantidad de kilómetros que la gente circula en bicicleta. En todo caso parece una idea interesante a priori. Tampoco sé efectivamente si eso incluye al sistema público de bicicletas, que no existe solo en París sino también en cantidad de ciudades de Francia, o si se reserva únicamente para quienes tengan su propia bicicleta. En todo caso es una medida interesante de las que han estado apareciendo y de las que seguramente seguirán anunciándose en los próximos días a medida que se vaya acercando el momento de la conferencia climática. Más allá de que esto es para todo Francia, en realidad la vitrina de todo eso va a ser París, y allí es donde se están jugando os partidos más fuertes para mostrar que el anfitrión hace buena letra.
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