MetroBus eléctrico, tranvía y tren de pasajeros en Montevideo: Así es el plan de transporte de Álvaro Villar

Álvaro Villar, candidato a intendente de Montevideo por el Frente Amplio, presentó este jueves 27 un plan integrado de movilidad para la capital que incluye la construcción de un tranvía, un sistema de MetroBus eléctrico y un tren de pasajeros.

Para la primera etapa del proyecto, capaz, según Villar, de «revolucionar Montevideo», se estima una inversión aproximada de 500 millones de dólares, que podrá ser financiada con diversos créditos de organismos multilaterales, herramientas como el Fondo Capital y/o a través de concesiones de espacios en cada una de las estaciones del sistema.

De acuerdo con el diagnóstico que realizó el candidato y su equipo técnico, en los últimos 10 años Montevideo duplicó su parque automotor mientras que las ventas de boletos bajaron un 13%.

Para profundizar en esta iniciativa, conversamos esta mañana En Perspectiva con Pablo Inthamoussu, el actual director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo que es también el principal asesor en movilidad del equipo de Villar.

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Foto: Pablo Vignali / adhocFOTOS

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  1. En mi opinión no hay ningún problema municipal en Montevideo y el área metropolitana tan grave como el del transporte. El transporte hace años que viene en una espiral por la que pierde boletos, entonces requiere más subsidios y retirar frecuencias y líneas, por lo cual el sistema se vuelve menos atractivo y así pierde más boletos y así… El peor problema del sistema son los tiempos de viaje. El tiempo de la gente vale, es el recurso menos renovable de todos, ya que a todos nos espera la parka. Un sistema de transporte en el que la gente pierde 3 horas diarias en hacer ida y vuelta 15 o 20 km le roba a la gente horas de sueño, de descanso, de esparcimiento, de vida social o familiar. Cuanto más pobre, más lejos vive, más tiempo pierde: el transporte público es hoy tremendamente regresivo.

    El planteo de Villar tiene el enorme mérito de salir del discurso de que el riel no es para nosotros, que somos un pueblito que no precisa otra cosa que ómnibus. Era el discurso de Méndez Galain, que decía que el tranvía, el metro y el tren no son para nosotros porque no hay pasajeros suficientes. Salimos también entonces de la trampa de la «rentabilidad» para entrar a pensar que se trata de un servicio público. El transporte si es bueno, es tan rentable como puede ser la policía o la limpieza de las calles: es un servicio con costos socializados. En los países desarrollados el boleto es una parte menor del costo del sistema, ayuda a financiar y sobre todo a fidelizar al usuario que una vez que paga el abono mensual, le sale gratis preferir el transporte público al auto particular, pero no es la fuente principal de financiación ni de lejos.

    Ya que estamos, comento algunas cosas:

    1. La idea del tranvía es muy buena porque es compatible con una peatonalización de 18 de julio, que la transformaría en un paseo. El tranvía es compatible con el peatón en espacios verdes, ya que no hay problemas de cambios de senda ni de maniobras: uno sabe exactamente el espacio que precisa el tranvía y el resto se puede utilizar para otra cosa. La idea es muy buena, pero en el mapita el tranvía parece que no entra hasta el final de la ciudad vieja. Creo que debería ir hasta el Mercado del Puerto y, de paso, eliminar también toda otra forma de transporte en ciudad vieja, dejando calles peatonales y un par de calles para que entren y salgan en auto los que viven allí. Un aspecto fundamental en esto es coordinar la distribución con los comercios y dejar servidumbres para ambulancias y vehículos de emergencia. Tal vez haya que pensar en hidrantes para que no se precisen cisternas para apagar incendios.

    2. Lo del tren está genial, es de cajón que el tren se tiene que usar aunque sea en el corredor que ya tenemos. Ahora, veo que la salida sería del apeadero (la miniestación nueva que mandó hacer Sanguinetti cuando desafectó central). Pues bien, eso es un disparate porque el tren queda muy lejos de la zona central. Si yo llego de Las Piedras en minutos, pero tengo que combinar con un ómnibus que me lleva al centro, para luego tomar el tranvía a Tres Cruces, para luego tomar ahí el BRT de Av Italia o de 8 de octubre, como que el tiempo se pierde en trasbordos, que por rápidos que sean, llevan tiempo. Pienso que si van a hacer por lo visto un nodo intermodal en Tres Cruces, deberían pensar en llevar al tren hasta ahí. Habría que llevarlo hasta Central, usar parte de los galpones de encomiendas de AFE para hacer una estación intermodal y luego, por la calle La Paz, llevarlo a 3 cruces (preferentemente por túnel y, sinó, con un viaducto). Tienen que elegir un centro neurálgico para que con un solo cambio se pueda hacer la mayor parte del viaje. Si dejan corredores desflecados que hay que conectarlos con líneas secundarias, todo el tiempo ganado se va a perder.

    3. Lo del BRT me resulta por lo menos dudoso. ¿No se supone que el corredor Garzón ya tiene «ola verde»? ¿Porqué sucede que a los ómnibus los paran los semáforos? ¿No sería mejor tratar de ver si por lo menos funciona en Garzón antes de jugarse a Av. Italia? El metrobús de Buenos Aires, si bien tiene la ventaja de la vía reservada, tampoco evita que los ómnibus paren en los semáforos. Al menos esa es mi experiencia, no se parece al metro nada más que en el nombre. Para colmo hay también un tema cultural. Acá para los peatones y los ciclistas los semáforos no son más que una sugerencia y, culturalmente, son inimputables. En zonas densamente pobladas, como es en el eje de Giannattasio, con semáforos es muy difícil asegurar que no haya que frenar entre dos paradas.

    Creo que la ola verde no se ha podido hacer para que realmente se pueda circular como si se tratara de un metro, saliendo de una estación y acelerando al máximo sin interrupciones hasta la siguiente parada. Eso es lo que da el salir de la superficie: la certeza de no parar por nada que no sea estrictamente necesario al servicio.

    El corredor de Av. Italia es uno de los más importantes porque es muy largo y para ganar tiempo, hay que aumentar radicalmente la velocidad comercial. Para ganar tiempo en un viaje a El Pinar hay que recorrer esos 25 Km en velocidades comerciales de mínimo 30 km/h (el doble de lo que tiene hoy ese corredor). Eso sólo se logra sacando al transporte de la superficie. En una época se planteó la posibilidad de hacer el tren en trinchera, excavando una zanja en el cantero. Eso no parece fácil de compatibilizar con el túnel que hicieron ahora, excepto que quede como la entrada a la zanja del tren. En fin, la idea del túnel de centenario fué mala, se debería haber hecho un viaducto, como era el plan inicial. También la idea de poner ciclovías en el cantero, serpenteando entre los árboles, si ahora están pensando poner alli un metrobús. Esas ciclovías son incompatibles con el uso del cantero.

    4. Hay un gran problema con el corredor de 8 de octubre. ¿Cuánto estiman ustedes que puede poner un metrobús a Pando? Mi impresión es que es muy difícil aumentar la velocidad comercial yendo por una calle tan angosta y por una zona comercial. La mayor parte del tiempo viniendo de Pando se pierde al llegar a la unión. De nuevo está además el tema de la distribución de mercaderías, pero con el agregado de que los bultos que se mueven en 8 de octubre suelen ser más voluminosos y requieren camiones más grandes. Sinceramente no logro imaginar un BRT por 8 de octubre, quizás sí por Camino Maldonado, pero tienen que resolver la salida de 3 cruces hasta Pan de Azúcar por lo menos.

    5. Un gran ausente de este plan es San José. La llamada «Ciudad del Plata» es la nueva ciudad dormitorio al alcance de la gente más pobre, que no puede sobrevivir con los salarios que se pagan si no va a zonas en las que la vivienda es barata. Falta un corredor hasta allí y uno se pregunta si no es momento de pensar en rehabilitar la vía del tranvía a la Barra, usando además el puente de hierro como puente ferroviario (que lo es). Habría que sacar un ramal de la misma vía que se va a usar para ir a Las Piedras, desviando en Paso Molino. Allí tal vez con un viaducto, un talud elevado o un túnel si hubiera con qué, para luego salir a superficie en el camino por donde iba el tranvía a la Barra.

    Todo esto se debería pensar en un contexto diferente, con una autoridad regional de transporte (un STM que no sea sólo de Montevideo) a la que contribuyan las intendencias de Montevideo, Canelones y San José. El modelo tiene que cambiar del de empresas privadas que venden boletos al de empresas que venden frecuencias a STM, que las licita y controla su calidad. La recaudación por abonos y boletos es de STM y STM paga a los concesionarios por pasar a la hora prevista, mantener la flota, pagar los salarios, limpiar los vehículos, etc. El modo estándar de abordar debería ser con abonos mensuales para todo el sistema, libres de todo «conteo» de viajes. uno paga por usar el servicio todo el mes, como es en cualquier ciudad europea. Eso permite subir por todas las puertas, bajando los tiempos de embarque y descenso. La fiscalización tiene que ser de STM, tanto de que pasan en hora como de que la gente tiene sus abonos al día. Las penas deben ser draconianas, porque sólo de esa forma se disciplina al usuario a que si lo agarran sin pagar, se le viene la noche. Pero al mismo tiempo, pagar debe significar disponer de un servicio ágil y seguro durante todo un mes y a libre disposición.

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