Gobierno y oposición coinciden en proyecto para concesión de aeropuertos del interior del país

Ricardo Antúnez / adhocFotos

Producción: Alejandro Rodríguez Dopico

El gobierno y la oposición vienen avanzando en la concesión a privados de varios aeropuertos del interior habilitados para operar con carga y pasajeros de otros países. Se trata de terminales que hoy en día ya son internacionales pero requieren inversión en infraestructura para optimizar sus servicios. Las autoridades entienden que la única manera de alcanzar ese objetivo es mediante la cesión de su gestión a terceros a cambio del pago de un canon.

28 de febrero

El llamado a interesados se llevará a cabo una vez que se apruebe el proyecto de ley que crea el sistema internacional de aeropuertos, una iniciativa de la última administración del Frente Amplio (FA) que había sido remitida al Parlamento en una fecha llamativa: el 28 de febrero, a pocas horas de la asunción del presidente Luis Lacalle Pou.

En aquel texto se establecía cuáles eran los aeropuertos a concesionar. Pero en el proyecto ajustado ahora se optó por retirar esos nombres y habilitar al Poder Ejecutivo para que resuelva qué terminales aéreas se podrían ceder a terceros y por cuánto tiempo.

Uruguay cuenta con 11 aeropuertos con categoría internacional, calificación que se otorga a aquellos aeródromos que cumplen con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El tema es manejado de cerca por los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Defensa Nacional, que crearon una comisión de trabajo.

Desapercibido y unánime

Si bien es un asunto muy importante, la aprobación del proyecto de ley en el Senado, que salió por unanimidad, pasó absolutamente desapercibida en una sesión del mes pasado. Pese a que ya estaba tomando forma la campaña para las elecciones departamentales, y se debatía duro sobre el legado económico del gobierno anterior a raíz de la Rendición de Cuentas, esta iniciativa alineó fácilmente a oficialismo y oposición.

El texto pasó a la Cámara de Diputados, y por eso el miércoles de la semana pasada los ministros Luis Alberto Heber y Javier García comparecieron ante la Comisión de Transporte de la rama baja para dar cuenta de los planes del Ejecutivo.

Aparte: Carrasco y Laguna del Sauce

De los 11 aeródromos internacionales hay dos que ya funcionan en régimen de concesión. Son los principales: el Aeropuerto Internacional de Carrasco, emplazado en el límite entre Canelones y Montevideo, y el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Maldonado.

Las dos concesiones están hoy en manos de la Corporación América Airports (CAA), un holding de origen argentino con base en Luxemburgo, cuya principal figura es el empresario Eduardo Eurnekian.

Hagamos un poco de historia. En 2003, durante el gobierno de Jorge Batlle, cuando se dispuso un llamado para concesionar el Aeropuerto de Carrasco, CAA resultó adjudicatario por 20 años a través de la empresa Puerta del Sur SA. Entre otras cosas, se comprometió a edificar una nueva terminal de pasajeros, la que diseñó el arquitecto Rafael Viñoly, que fue inaugurada en diciembre de 2009, sobre el final de la primera presidencia de Tabaré Vázquez.

Luego, en 2014, el Estado y Puerta del Sur SA acordaron extender la concesión por 10 años más, llegando a 30 años, el máximo permitido, lo que implica que la gestión de la CAA se prolongará hasta 2033.

El caso del aeropuerto de Punta del Este es algo diferente. Esa concesión data de 1991, estuvo inicialmente a cargo de un consorcio de cinco empresas, de capitales uruguayos, argentinos y canadienses, y se destacó por la terminal de pasajeros diseñada por el arquitecto Carlos Ott. En 2008 el grupo Eurnekián adquirió esa concesión y el año pasado acordó con el gobierno una extensión del contrato hasta el 2033.

Así que las dos gestiones (Carrasco y Punta del Este) caducan el mismo año: 2033. Llegado ese momento el Estado tendrá tres opciones: recuperar los aeropuertos y operarlos directamente, realizar un nuevo llamado o prorrogar las concesiones hasta totalizar los 50 años. Desde el gobierno y buena parte del espectro político se da como un hecho que cuando ser aproxime el vencimiento del plazo CAA negociará una extensión del negocio.

Cuáles sí, cuáles no 

Pero volvamos a los otros aeropuertos internacionales.

Aunque en el proyecto de ley las autoridades no quieren incluir una lista taxativa de los aeropuertos a concesionar, según supo En Perspectiva entre los prioritarios están hoy los de Rivera, Salto y Carmelo. En la iniciativa remitida en febrero por la administración Vázquez se incluía a Rivera, Salto, Carmelo y Colonia.

El ministro Heber aclaró a los legisladores que la nómina definitiva será fruto de negociaciones políticas con todos los partidos y que cada una de las concesiones requerirá un proyecto de ley propio que se enviará en su momento al Parlamento.

De acuerdo a las actas, Heber dijo: “Para mí es muy importante darle a Carmelo el carácter de que integre el sistema nacional porque hay un atractivo turístico importante en la zona, y el aeropuerto es una gran herramienta para que haya más inversiones allí. Pero esa es mi opinión; después lo vamos a acordar, naturalmente, con los señores diputados. O sea, yo estoy abierto a buscar el acuerdo”.

Lo que está claro, según nuestras fuentes, es que los aeropuertos de Melilla, en Montevideo, y El Jagüel, el Maldonado, permanecerán bajo la órbita del Estado y no serán ofrecidos a terceros.

¿Por qué? Por su cercanía con los dos establecimientos ya gestionados por privados.

Algunos números

¿Por qué es necesario concesionar aeropuertos?

Para que sean los privados adjudicatarios de las concesiones quienes lleven a cabo las obras de infraestructura y acondicionamiento que permitan la llegada de más vuelos comerciales al país: desde pistas de aterrizaje y despegue, hasta servicios varios en tierra.

Esos vuelos, de carga o de pasajeros, pagarán a los concesionarios por los servicios que contratan, tal como ocurre en Carrasco y en Laguna del Sauce. Y, a su vez, los adjudicatarios abonarán al Estado un canon anual por su explotación, que aún no está determinado.

Actualmente, las limitaciones presupuestales impiden al Estado concretar las remodelaciones pendientes. La institución encargada de la supervisión de estas terminales es la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), del Ministerio de Defensa Nacional, que en el futuro ya no tendrá esa competencia, que será asumida por la Dirección General de Transporte Aéreo, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). La Dinacia recauda por año unos 52 millones de dólares. Ese dinero proviene del cobro de las Tasa de Embarque y de la Tasa Gradual Unificada, que es el equivalente a la patente que paga cada avión autorizado a operar. Pero de esa suma, unos 48 millones son volcados a Rentas Generales y una escasa cifra de cuatro millones es invertida en el acondicionamiento de todos los aeropuertos del país.

“Va a haber una inversión de carácter privado, por medio de una concesión que, por lo menos, va a poner los aeropuertos en condiciones de poder recibir viajes internacionales. Esto nos ayudará, por medio de un canon, a tratar de atender los aeropuertos que queden en el Estado, porque algunos serán concesionados y otros no”, explicó Heber en comisión de Diputados.

¿Cuáles serían esas terminales que continuarían bajo el Estado y recibirían inyecciones de dinero provenientes de los canon de los aeropuertos concesionados? Además de Melilla y El Jagüel, las de Artigas, Paysandú y Durazno (en esta última también opera una base de la Fuerza Aérea).

¿Interesados?

Una interrogante que aparece enseguida cuando se conversa sobre este tema es qué  empresas pueden interesarse en gestionar los aeropuertos del país, cuando las dos principales terminales ya están concesionadas y, además, operadas por el mismo grupo económico.

Para el gobierno anterior y para el actual, no habría más que un interesado: el holding CAA, que ya manifestó al Poder Ejecutivo su disposición a presentarse a los llamados que se convoquen.

Es natural que sólo haya un interesado, según se explicó a la producción de En Perspectiva: ningún inversor arriesgaría dinero en emprendimientos aeronáuticos que no son los más rentables del país y que entrarían en competencia con las dos terminales más grandes y con mayor capacidad operativa.

Además, dijeron los informantes, hace tiempo que el grupo Eurnekian se propone iniciar nuevos proyectos que diversifiquen su propuesta comercial en el país y complementen los servicios que ya tiene en Laguna del Sauce y Carrasco.

De todos modos, en este proceso vino a sumarse recientemente un factor imprevisto: la pandemia de Covid-19, con su gran impacto negativo en la economía del planeta y, en particular, un golpe fuerte a la industria aeronáutica en todo el mundo. Una afectación importante del negocio de transporte aéreo de carga y pasajeros podría frustrar las intenciones del gobierno de ceder los aeródromos o podría llevar a posibles inversores a tomar posiciones más conservadoras.

Cabildo Abierto

Este plan del gobierno venía corriendo de manera armoniosa hasta que, al llegar a la Cámara de Diputados, surgieron reparos desde la bancada de Cabildo Abierto.

El diputado de ese partido Sebastián Cal, que además es piloto civil, mantuvo varias reuniones con el ministro Heber para trasladar su discrepancia.

“Este proyecto de ley está hecho para Corporación América Airports porque nadie más va a querer concesionar una red nacional de aeropuertos si los dos principales que incluye esta red y los dos únicos rentables ya están concesionados”, sostuvo el legislador ante sus compañeros de comisión.

Para este diputado, los planes del gobierno significan “conceder la soberanía de nuestros aeropuertos internacionales” a una misma empresa.

En diálogo con En Perspectiva, agregó otros argumentos:

“No creo que la solución sea crear una red nacional de aeropuertos, es decir privatizar la red de aeropuertos internacionales del Uruguay o al menos la mayoría de ellos. Creo que el camino sería darle más presupuesto a la Dinacia, que realmente yo he sido muy crítico de este hasta hace poco que vi los números que le dan para funcionar. Recauda 52 millones de dólares al año y se le dieron para funcionar tres millones y medio de dólares”.

A instancias de Cal, la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados resolvió citar a una decena de delegaciones para conocer la reacción de los principales afectados por las eventuales concesiones.

Por ejemplo, los aviadores civiles solicitarán, entre otras cosas, que los planes del gobierno no impliquen un encarecimiento de los precios que pagan por el uso de las pistas. Sobre este punto, el MTOP asumió el compromiso de establecer por escrito algunas condiciones en el llamado a concesión, entre ellas el no incremento de las tarifas.

Además, se planteará que aquellos aeropuertos no concesionados mantengan su condición de internacionales y puedan operar con vuelos provenientes de otros países.

A buen puerto

Según las consultas realizadas por En Perspectiva, a pesar de estas voces críticas, el proyecto de ley se encamina a ser aprobado… y con un amplio consenso en el espectro político, en una excepción interesante en medio de la discusión pública tan caldeada en otros asuntos.

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1 Comentario - Escribir un comentario

  1. Sería bueno que informaran la fuente del presupuesto de Dinacia. Ya que la publicada por Cgn no coincide en lo que se dice. El presupuesto es pésimamente gestionado y cada vez mas acaparado por fuerza aérea, sin un mínimo atisbo de planificación.
    Los principales ingresos provienen de los servicios de navegación aérea, que se cobran mal y tarde, y de las concesiones. Las tasas que recaudan es una pequeña parte.

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