¿Qué deja la definición de candidaturas para la IM en el Frente Amplio?

La ex ministra de Industria, Energía y Minería, Carolina Cosse, oficializó ayer al mediodía su candidatura para la intendencia de Montevideo (IM), en un contexto de tensión en la interna del Frente Amplio.

La presentación se realizó en la Huella de Seregni y contó con la presencia de varios dirigentes del Partido Comunista y el Partido Socialista que apoyan su candidatura. Entre los presentes estaba el secretario general del Partido Socialista, Gonzalo Civila, que viene siendo muy cuestionado por la resolución del sector de apoyar a Cosse y no a Daniel Martínez. Durante su intervención fue ovacionado por los presentes:

El partido no está dividido en dos: el partido es un partido con una vida democrática intensa, con diversidad, con distintas posiciones en su interna. Esta circunstancia política que estamos atravesando obviamente nos generó tensiones, tensiones que vamos a seguir encarando, a seguir discutiendo… Pero el partido está hoy reafirmando esa postura y además comprometido como siempre con su democracia interna, con su institucionalidad, con preservar también su diversidad de miradas pero también con las decisiones colectivas que son las que nos orientas a todas y a todos en el partido.

El cambio de posición de Daniel Martínez, que el sábado decidió que competirá por la reelección en la IM, provocó una división interna en el Partido Socialista. El ala renovadora del partido planteó que los órganos nacionales del partido habilitaran listas calcadas a la junta departamental, una con la candidatura de Cosse y otra con Martínez. Sin embargo, la iniciativa fue rechazada en el Comité Ejecutivo Nacional donde los “ortodoxos” son mayoría.

La Tertulia de los Jueves con Gonzalo Baroni, Martín Couto, Oscar Sarlo y Esteban Valenti.

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  1. La última vez que hubo una novedad de material rodante en el transporte público de Montevideo fue en 1951, con la red de trolebuses que se extendió y desarrolló al máximo hacia 1960. Ahí se crearon también algunos recorridos transversales y en 1963 las cooperativas de transporte. Se hizo destruyendo una infraestructura costosa e imposible de recuperar: las vías, las catenarias y las subestaciones de los tranvías ingleses y alemanes. Pero por lo menos fue para poner troles. Se mantuvo una parte importante del transporte electrificado.

    Desde ahí hasta acá lo que se hizo fue desmantelar la red de trolebuses, lo que comenzó ya con la deselectrificación de los recorridos por General Flores hacia 1970, siguió en 1975 con el intendente de la dictadura, Victor Rachetti, y terminó con Tabaré Vázquez en 1990.

    Hoy las autoridades de Montevideo quieren costosamente desarrollar el transporte eléctrico, usando vehículos con baterías caras y llenas de materiales contaminantes en un país con serias dificultades culturales e industriales para recuperar y reciclar. Ya no queda ni un sólo bus articulado, siendo que en 1963 Montevideo incorporó a su flota de trolebuses 40 vehículos articulados. No existe ningún transporte masivo en Montevideo, una ciudad cuya aglomeración cuenta con 1.800.000 habitantes. Ejemplos de ciudades más chicas con metros, trenes de cercanías y tranvías abundan. Siendo una ciudad extendida, con trayectos de 30 km para venir al centro desde la periferia donde viven los obreros (atención Martínez, tú que tienes el corazón a la izquierda). Un viaje promedio desde la periferia al centro sin combinar con otra línea ronda la hora y media. La tarjeta STM recién se puede usar en algunos recorridos suburbanos. No existe ningún abono mensual ni semanal al servicio, la tarifa «plana» más larga que hay dura dos horas. Cada viaje se paga, desestimulando así el uso de este servicio caro y lento. Proliferan las motitos de baja cilindrada, inseguras, peligrosamente conducidas por gente que intenta ahorrar plata y tiempo de vida.

    En los últimos 30 años del FA, ¿qué se puede decir de positivo?

    1. Se creó la tarjeta electrónica (invento que en su forma magnética existe desde los años 60). Llegó con más de 40 años de atraso.
    2. Se aprobó una normativa de accesibilidad que se incumplió vergonzaosamente durante años (cambiando el medio piso bajo por un elevador) y, ¡aleluya! recién ahora se impuso a las compañías el medio piso bajo y el aire acondicionado. Medio piso bajo significa que la mitad de atrás tiene escalones y es inaccesible para personas con discapacidad o movilidad reducida. Es una tecnología de fines de los 80 (1988, si no me equivoco, salió el primer Scania con estas características). Hace unos 15 años que los piso bajo son integrales, con el motor en un gabinete vertical atrás. En definitiva, llegó –espero que para no retroceder– con 30 años de atraso.
    3. También es de destacar la más aggiornada de las medidas: la norma euro 5, que corresponde al año 2009. En esto estamos muy bien, apenas existe una más, la euro 6, desde 2014. Acá estamos 10 años atrasados, casi que podríamos decir que con nuestros estándares estamos «al día».

    ¿Y de negativo? :

    1. Desmantelar los 4 recorridos de trolebuses que quedaban. Ahora quieren arreglar con baterías lo que en el mundo está probado como eficiente y económico con catenarias.

    2. La consolidación de CUTCSA como oligopolio, apoderándose de la totalidad de los recorridos de los trolebuses y de los recorridos radiales de Raincoop.

    3. La oportunidad perdida de hacer corredores de ómnibus sin giros a la izquierda y con semáforos preferenciales. O tal vez, la oportunidad de poner un tranvía en Garzón, que tiene mucha más capacidad. O mejor, la oportunidad de haber aprovechado la vía férrea que corre a dos cuadras de Garzón para eliminar ómnibus y poner un tren de cercanías que sea frecuente y rápido.

    En el tema transporte, la parálisis de Montevideo es rotunda. Basta con recorrer incluso ciudades de la región para verlo. Como la gente está acostumbrada a poner 2 horas para ir a laburar (como dijo Villar en una entrevista), a los políticos les viene bárbaro para no romperse la cabeza en mejorar el transporte. Es pésimo, pero a nadie parece importarle como para manifestarse masivamente y poner el tema en agenda (que parece ser lo único a lo que son sensibles). Ellos nos explican que hacerlo mejor «no es rentable», como si existiera en alguna parte del mundo transporte público de calidad que no esté subsidiado. Incluso el pésimo transporte que tenemos no es rentable y cada vez se come más dinero del Estado. ¡Quien habla desde la IM de rentabilidad de un metro sabe además que un buen sistema consigue nuevos usuarios! No hay que contar viajeros en corredores con un pésimo servicio, sino contar desplazamientos en todos los sistemas. Nadie que llegue más rápido en metro, se va a ir en auto. Insisto, en el mundo aglomeraciones mucho más chicas y menos extendidas tienen algún medio de transporte masivo.

    En fin, estoy totalmente de acuerdo con Valenti en esto. El FA debería dar una señal de que la calidad de vida y las horas de vida perdidas por la gente le importan. Lo único que puede valer la pena es que un tipo como Villar trate de hacer algo al respecto, empezando por entender que eso es un problema. Ya que sepa cuál es el tiempo real de viaje que tiene el obrero de la periferia para ir a trabajar es una gran cosa.

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