MTOP descartó modificar trazado del Ferrocarril Central

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas descartó la modificación del trazado del Ferrocarril Central, como habían solicitado grupos de vecinos de Florida y Durazno que pretendían evitar el ingreso del tren a las plantas urbanas de ambas ciudades.

En una carta dirigida a las intendencias de los dos departamentos, el ministro Luis Alberto Heber explicó que es “imposible realizar el trazado alternativo en virtud del tiempo y el monto” que insumirían las obras.

En las notas, el ministro Heber explica que solicitó a la empresa constructora, Grupo Vía Central, y a la Corporación Ferroviaria del Uruguay (organismo que supervisa la obra) un estudio de viabilidad de los trayectos alternativos. Esas proyecciones concluyeron que el bypass de Durazno tendría un costo de 111 millones de dólares y el de Florida, 52 millones.

Además, se explica que estos trabajos imposibilitarían cumplir con el contrato suscrito por el anterior gobierno con UPM, que estipula que para febrero de 2022 la vía debe estar disponible para su uso. 

La Tertulia de los Miércoles con Fernando Butazzoni, Carina Novarese, Hoenir Sarthou y Fernando Scrigna.

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6 Comentarios - Escribir un comentario

  1. A esta altura de los acontecimientos, es verosímil que no pueda cambiarse el trazado, fundamentalmente por razones de tiempo (los costos son de incidencia relativa en una obra de este porte, y puede que haya obras de las que se harán ahora que no sean necesarias, como dijo la representante de Florida). Habría que hacer primero un estudio de la traza, luego los relevamientos de campo para demarcar el trazado en el terreno (para lo cual, entre otras cosas, hay que pedir autorización para el ingreso a los predios privados), estudiar bien las indemnizaciones a ofrecer en cada caso y, por otro lado, los costos de las obras, luego las designaciones para expropiar y la fuente de financiación, y por último obtener los permisos para hacer los trabajos del trazado de las vías, en trámite administrativo o en sede judicial; todo eso sí que lleva mucho más de dos años, por lo cual no habría de estar pronto para cuando estuviera terminada la planta de UPM. Esto para mí fue una clara negligencia de las anteriores autoridades del Ministerio, que sí dispusieron de todos esos tiempos, y es más incomprensible porque, desde los años 60, cada vez que se hace una nueva ruta o se modifica un trazado, se toma cuidado de no afectar zonas urbanizadas.

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  2. El relato de Butazzoni sobre lo que significa UPM me hace pensar que viene la Boeing a fabricar aviones. UPM es un negocio que va a emplear directamente 300 personas, tantas como la difunta Fanapel que dejamos morir con las botas puestas. El resto del negocio es plantar árboles y exportar troncos, que ya existe. Ahora se exportan en barco, mañana se exportarán a una zona franca. El transporte carretero que traía los troncos al puerto, ahora los lleva a las plantas. El resto del viaje lo van a hacer en forma de pasta en un tren… y ese es el tren de UPM que vamos a construir todos los uruguayos con deuda pública.

    Entre exportar troncos y exportar carne, intuyo que tiene más valor agregado la carne. Pero en cualquier caso, la diferencia no daría para hablar de un país pastoril por oposición a un país industrial.

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    1. Hay una gran hipocresía. Cuando se habla de manera personal, tanto con gente de la izquierda como de la derecha, o reconocen el disparate de upm y del tren, o se quedan callados y agachan la cabeza. Ejemplo, el caso de figuras como la de Mariano Arana, docentes de la fac de arquitectura, técnicos de la imm, etc. Y ahora, de los de la coalición de gobierno, que dijeron una cosa y hoy dicen la otra.
      Todo es por salir del bache del momento y lograr un abal internacional que nos facilite préstamos, en el fondo para empeñarnos cada vez más. Las consecuencias nefastas se verán más adelante, pero no importa, estos políticos asumen que ellos ya no estarán y que se arreglen los que vengan.
      Otro capítulo es el rol de los medios de comunicación. Siempre son funcionales a lo que más les reditua porque en el fondo son empresas comerciales.

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  3. Lamentablemente, Hoenir, dice falsedades. El ferrocarril es para el URUGUAY, UPM lo utilizará y es gracias a esas cargas, si no seguiriamos sin ferrocarril. Es para el País, durara mas de 100 años y UPM, 30 o 40 años.
    Vi en Calgary, Alberta Canadá, convoyes de trenes de carga, de 200 vagones con contenedoes, dos veces por día atravesaba esta ciudad.
    Calgary en 2010 un millon de habitantes.
    Cuando se iniciaron los ferrocarriles, construido por los ingleses, no era para los ingleses, se pensó en el desarrollo.
    La vieja y falsa canción, de que UPM, tendra 300 trabajadores, se olvida de la cadena forestal que surge.
    Hoy la cadena forestal, montes, viveros, tiene mas de 20000 puestos trabajo, mejor pagos del campo, alta tecnologia. Eso es lo que agregó UPM Fray Bentos…
    Lo que agregará UPM2, será del orden o más.
    Me resulta indignante, como temas complejos, son banalizados, por opniones, que no son datos.

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    1. Estimado Pedro: como bien dice, la cadena forestal ya está y los 20.000 puestos de trabajo que usted dice que están vinculados a ella también. La madera ya se produce y se exporta. Esos puestos de trabajo no los trae UPM, los trajo la ley forestal. Si esto va a traer más forestación, podrían empezar por decirnos cuántas hectáreas, en qué zonas de prioridad forestal y cómo les consta que SERÁ así. Le digo porqué: en varias ocasiones el argumento ambientalista contra la forestación ha sido refutado con el argumento de que «los árboles ya están». Ver por ejemplo el debate entre Sarthou y Carrasco, en esta misma radio. Entonces, ¿cómo es la mano? Cuando conviene en la discusión sobre el impacto ambiental de UPM, los árboles no entran en la ecuación ambiental porque ya están. Cuando hay que inflar los números de empleos, entonces los árboles los trae UPM y los puestos forestales hay que ponerlos en la cuenta. Como ciudadano no puedo tener mis propios estudios sobre el tema, pero creo que moralmente las autoridades están obligadas a blanquear la información y dejarse de jugar a la mosqueta con datos cuyos supuestos y cálculos no podemos verificar ni refutar. Los 5000 «empleos indirectos» de UPM, luego fueron 7000 y la última vez que oí hablar de ellos, estaban cotizando en 10000. A mí que no tengo adhesión política incondicional esa variabilidad de datos y argumentos me huele a que me están embaucando, que quiere que le diga.

      Personalmente lo que me resulta indignante es entonces lo poco que nos muestran cómo se hacen esas cuentas –a pesar de que hacen negocios con mi plata y me endeudan a mí–. Más aún, el estudio de «costo de oportunidad» nunca fue al menos público. ¿Existió el estudio de un escenario en el que el Estado invirtiera 2000 millones de dólares en apoyar proyectos de desarrollo industrial? ¿O a nadie le importa optimizar el uso de mi dinero, porque lo que importaba era conseguir el grado inversor con una megainversión? Si vamos a meter 2000 millones de dólares en el tren para UPM, estaría bueno entender porqué ése negocio es lo mejor que se puede hacer con ellos.

      Lo que dice Sarthou sobre que el tren es para UPM es clarísimo: nos obligan a firmar que ellos tienen prioridad absoluta sobre el uso de las vías y luego nos explican nuestros representantes que igual UPM va a usar sólo la mitad de las frecuencias. Es para engañar niños con ese argumento. Si es seguro que sólo van a usar la mitad, podríamos firmar que sólo les vamos a dar prioridad en la mitad de las frecuencias. ¿No? ¿Quién haría con su plata un contrato donde otorga 100, pensando que de todas formas sólo le van a pedir 50?

      Dicho esto…. mire que estoy de acuerdo en que es bueno invertir en trenes. Escuchando a Vaczy hablar de un tren suburbano a Las Piedras me entusiasmo de que esta inversión tenga alguna externalidad positiva para la población. El tema es que ya me han mentido tanto, todos los partidos, prometiendo trenes de pasajeros que me cuesta creer que es cierto. Ojalá me equivoque.

      Saludos cordiales.

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  4. En una economía colonial no se puede esperar otra cosa que un trazado colonial.
    El propósito primordial de estos ferrocarriles es el transporte en forma eficiente y segura de las materias primas a los puertos. Y si a igual eficiencia y seguridad resulta más barato atravesando un poblado, así se hará.

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