Gobierno electo quiere vender el avión multipropósito de Presidencia

Javier García, futuro ministro de Defensa, informó el jueves su intención de vender el avión presidencial multipropósito adquirido en la actual administración frenteamplista. 

En rueda de prensa, García dijo que la decisión todavía no está tomada. De todas maneras adelantó que será “coherente” con lo que él opinó estando en la oposición, cuando consideró que la compra era inconveniente y costosa.

Este fin de semana, el presidente Tabaré Vázquez valoró la tarea que cumplió el avión presidencial:

Quizás haya quien lo compre. Pero se pierde un avión que ha prestado servicios sanitarios muy importantes. Lo habré usado dos o tres veces. Una con Lacalle Pou. Fuimos con la Argentina juntos. Ha cumplido funciones para traer enfermos uruguayos que estaban en la región del Mercosur y ha traído órganos para trasplantes, para lo que se precisa rapidez. Pero es la decisión del próximo gobierno y hay que respetarlo. 

El avión multipropósito está operativo desde marzo de 2018. Se trata de un Hawker británico del año 1976 adquirido por algo más de US$ 1 millón al empresario Carlos Bustin, amigo personal del presidente de Cutcsa y asesor de Vázquez, Juan Salgado. La operación fue observada por el Tribunal de Cuentas ya que se realizó por el mecanismo de compra directa. De todos modos, el Poder Ejecutivo realizó luego una licitación que tuvo como único oferente a Bustin.

Todo el proceso fue muy criticado por la oposición. Por ejemplo, el diputado nacionalista Pablo Abdala sostuvo que hubo «una suerte de predeterminación casi obstinada del Poder Ejecutivo y de la Presidencia en particular, a los efectos de adquirir, no un avión, sino ese avión y a ese proveedor».

El avión realizó más de diez traslados sanitarios, viajes presidenciales así como también traslados de jerarcas a Buenos Aires, Santiago, Asunción, Brasilia, Río de Janeiro, San Pablo y más destinos, incluso nacionales. En total realizó más de 100 vuelos que suman 400 horas en el aire.

La Tertulia de los Lunes con Celsa Puente, Christian Mirza, Elena Grauert y Gonzalo Baroni.

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1 Comentario - Escribir un comentario

  1. Tener un avión ambulancia y transporte de órganos parece ser un fin loable, al que difícilmente alguien pueda oponerse. Para manejar un asunto así, lo mejor es consultar a especialistas en el tema, que conozcan tanto de aviación como de la infraestructura disponible en Uruguay y en la región. Lo que pasó es que el negocio este, frente a la opinión pública, parece que empezó con la «ocasión» de comprar un avión a un conocido y luego se fue construyendo en torno al aparato un uso razonable y socialmente útil. Por buen provecho que se le haya sacado, es razonable preguntarse si, planteada la pregunta correcta de tener un avión sanitario, ése era el aparato correcto al precio correcto. Esa es una pregunta que razonablemente se haría cualquiera que desee mantener el servicio y herede un jet privado destinado a estos fines en una zona en la que no abunda la infraestructura aeronáutica. Para poner un ejemplo: si puede usar 11 aeropuertos en todo el país, dado que hay 2 en Montevideo, hay por lo menos j9 departamentos en los que no puede aterrizar.

    ¿No habrá nada más rústico, para un país atrasado como el nuestro? Sólo por tirar un ejemplo: los DC3 siguen siendo usados en el mundo subdesarrollado y en lugares con geografía extrema por ser aparatos muy robustos y capaces de «improvisar» una pista en cualquier lado. Como vuelan bajo, no son presurizados, sufren mucha menos fatiga metálica en los ciclos despegue/aterrizaje, lo que los hace muy durables. Tan bien conceptuados están, que la firma estadounidense «Basler Turbo» se dedica hoy día a transformar estos venerables aparatos de los años 30, cambiando los motores radiales por fiables turbohélices y toda la «aviónica» por una más moderna. La razón no es que sean unos nostálgicos de los aviones de los años 30, sino que saben que para lugares penosos esos aparatos aterrizan y despegan en cualquier lado y que son todavía comercialmente rentables.

    Los DC3 se usan desde la selva Colombiana hasta el ártico canadiense y en Alaska. Llevan abastecimientos y pasajeros a lugares inaccesibles con fiabilidad y bajos costos operativos. ¡Vaya uno a saber cuánta de la droga exportada de Uruguay a Europa voló en un DC3 en alguna parte de su periplo!. Como dato histórico, son los aviones que se usaron en el desembarco en Normandía y también los que en gran medida aseguraron el puente aéreo de Berlín. Y bueno, para improvisar un traslado regional en tiempos breves, por ejemplo frente a una catástrofe natural, evitando las demoras y los tiempos de espera de los aeropuertos, no es descabellado tener un aparato de estos.

    Uruguay tiene al menos dos DC3 a la intemperie, uno pintado de PLUNA y otro de la Fuerza Aérea (los pueden ver en el aeropuerto de Carrasco). Probablemente ya estén arruinados y salga más caro enviar a reparar uno de esos que tratar de comprar alguno, por ejemplo a la propia USAF (que produjo más de 10.000 en la WWII).

    El de PLUNA, por ejemplo, como no estaba amarrado, una tormenta lo estrelló contra una columna y le destrozó un ala. Es triste, hasta por el valor patrimonial que tiene el aparato.

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