Entrevista central, martes 17 de noviembre: Gustavo Gauthier y Carlos Loaiza

Entrevista con Gustavo Gauthier, abogado especializado en derecho laboral, y Carlos Loaiza, abogado experto en tributación.

Vea el video de la entrevista

EN PERSPECTIVA
Martes 17.11.2015, hora 8.16

EMILIANO COTELO (EC) —En los últimos días la lucha de la Gremial Única del Taxi ha ido aumentando la intensidad de su lucha contra la llegada a Uruguay de los servicios ofrecidos por la compañía Uber. El sábado, por ejemplo, la patronal resolvió en una asamblea que sus asociados irrumpirán en todos los lugares donde Uber esté capacitando choferes.

Esa reacción de los dueños de taxis no es algo nuevo en el mundo, no es exclusiva de Uruguay. Se ha repetido en otros países donde ha desembarcado esta aplicación que permite a conductores particulares ofrecer sus vehículos como si fueran taxis o remises.

En esos lugares se han disparado las mismas interrogantes que hoy se plantean aquí: ¿Uber es una empresa de transporte o un mero intermediario? ¿Qué tipo de relación mantiene con los conductores? ¿Estos son profesionales independientes o empleados de una multinacional? ¿Qué impuestos debe pagar un servicio como este? ¿Hay que aggiornar las normas antes de autorizarle el ingreso a un país o a una ciudad?

Vamos a analizar estos puntos y conocer qué dice la experiencia acumulada en otras partes, vamos a ir sumergiéndonos en toda esta situación nueva que genera Uber. Para eso nos acompañan dos abogados que se han interiorizado en el tema: Gustavo Gauthier, especializado en derecho laboral, y Carlos Loaiza, experto en tributación.

Uber Technologies Inc. nació en 2009 en Silicon Valley, tiene su sede en San Francisco, California, Estados Unidos, y hoy opera ya en más de 70 ciudades del mundo. En su sitio web se presenta así:

Uber está cambiando la forma en que el mundo se mueve. Al conectar perfectamente a los pasajeros con los choferes a través de nuestras aplicaciones para teléfonos móviles, hacemos que las ciudades sean más accesibles, al mismo tiempo que brindamos más posibilidades para los pasajeros y más trabajo para los choferes.

¿Qué dicen ustedes? ¿Efectivamente Uber está provocando esos cambios en el transporte de personas?

GUSTAVO GAUTHIER (GG) —Sin duda. Es importante tener un poco de contexto a partir de una realidad que es mucho más amplia que la propia Uber. Si bien Uber es la empresa líder en el transporte lucrativo entre particulares, ni es la única que se dedica a estos menesteres, ni es el único ejemplo de economía colaborativa que se está abriendo paso en el mundo.

EC —Es toda una tendencia la economía colaborativa.

GG —Es toda una tendencia, que afecta no solamente el transporte, sino al alojamiento, los préstamos, los trabajos de mantenimiento. En Estados Unidos esto ha tenido un desarrollo muy importante.

EC —Sí, a partir de la tecnología, sobre todo de los teléfonos celulares conectados a Internet, de las redes sociales, han surgido distintas aplicaciones que permiten esto que en términos simplificados se llama economía colaborativa. Que puede llegar al extremo de que yo preciso un taladro para hacer cuatro o cinco agujeros en la pared y lo solicito y pago una especie de alquiler a alguien que no sé quién es, que vive cerca de casa o no y que tiene un taladro disponible. Llega a ese extremo la cosa.

GG —Exactamente. Pero sin duda Uber, por la importancia que tiene en cuanto a la cantidad de países o ciudades donde ya está operando –unas 344 ciudades en el mundo– y el impacto que ha tenido su irrupción en el sistema de transporte tradicional, sea público, de taxis o de ómnibus, está teniendo un impacto muy grande por la resistencia que tienen los colectivos en los sindicatos de trabajadores del transporte, fundamentalmente.

EC —Aquí en Uruguay ya vimos el aterrizaje de otra variante, EasyTaxi, que es una aplicación para teléfonos celulares pero que se limita a conectar al pasajero con taxis, con taxis que ya existen y que ya venían operando. Es una nueva forma de acceder a los taxis que ya conocemos. Uber es otra historia.

CARLOS LOAIZA (CL) —Sí, Uber es otra historia, pero concuerdo con Gustavo en que participa de una corriente y de una nueva sensibilidad, diría que hasta de un cambio paradigmático en la forma en que los individuos se están aproximando al consumo. Se habla de consumo colaborativo, share economy, la economía de compartir, un neocomunismo, para llamarlo de alguna manera, una nueva forma de aproximarse a las relaciones entre los bienes y los individuos.

EC —Eso planteaba Juan Grompone en una de las Mesas de En Perspectiva hace unos días.

CL —No es extravagante. Otros más ortodoxos dirán que eso es abjurar del verdadero comunismo, porque en realidad detrás de todo también está el lucro. O no siempre, eso también habría que decirlo. Tú mencionabas algunos casos extremos y sí, llegamos al extremo. Hay una aplicación que se llama Leftovers [LeftOverSwap] en la que las personas comparten información sobre lo que les sobró de comida. Yo me pedí una pizza, me sobraron tres pedazos y capaz que al que vive a dos cuadras le interesa comérselos. Hay gente que dice que esto es asqueroso, que no puede ser que lleguemos a este extremo. Pero hay gente que no tiene ganas de pedirse una entera y le conviene comerse tres pedazos.

EC —Acá estamos ante otra punta de la misma historia, “compartir mi auto”.

CL —Correcto. Pero al final del día es compartir.

EC —Yo tengo mi auto y lo comparto, pero cobro por compartirlo.

CL —Cobro por compartirlo, eso es lo que hay que entender. Lo primero fueron las plataformas tecnológicas que les hicieron posible a los individuos compartir información con mucha libertad. Esa información muchas veces es útil, pero antes no era concebible que fuera posible compartirla y por lo tanto era imposible generar un modelo de negocios a partir de eso. Hoy es posible.

Sucedió con otra aplicación que también es sintomática, aunque tuvo mucho menos éxito que Uber, que permitía aprovechar los lugares de estacionamiento en la calle, los espacios públicos. Yo estoy dejando mi lugar acá en la plaza Independencia, comparto la información a través de una plataforma y alguien que viene dice: “Qué bueno, ya encontré lugar y me meto”.

GG —O los garajes privados.

CL —Correcto. Esto generó que en algunas ciudades como Milán o San Francisco, que es bastante libre en este aspecto, dijeran “están transando un bien público” y la plataforma enseguida reaccionó: “Se está transando información entre particulares. Si alguien viene y se mete de prepo puede entrar, aunque el otro haya comprado la información”.

Es un desafío, la idea final para mí es: genera una cantidad de oportunidades; que se pueda hacer algo no significa que se deba hacer o que se deba hacer libremente o sin ninguna regulación. Hay que saber diferenciar. Uno entra en la euforia de que todo se puede, pero que todo se pueda no significa que sea conveniente.

EC —Uber conecta a pasajeros con conductores a través de una aplicación para teléfonos móviles inteligentes. Una vez que el usuario descarga la aplicación a su celular debe registrarse, cargar los datos de su tarjeta de crédito y permitir que el sistema lo localice a través del GPS. En el momento de solicitar un servicio, el cliente elige entre diferentes modelos de auto, que tienen a su vez diferentes precios, y luego presiona en el botón que activa el pedido. Uber encuentra al chofer más cercano y le envía los datos de ese chofer al cliente. Si el usuario acepta, el vehículo va a buscarlo siguiendo una ruta que se va mostrando en la pantalla del teléfono móvil. Las tarifas dependen de cada ciudad, pero por lo general son más baratas que las de un taxi tradicional. El usuario puede resolver qué porcentaje pagará al chofer en concepto de propina, y el monto de esa propina se suma a la tarifa en el pago a través de la tarjeta de crédito. No hay dinero, no se usa efectivo, todo es con tarjeta de crédito. Uber le cobra al conductor una comisión sobre el importe del viaje.

Con estas características, ¿esto es una empresa de tecnología o es una empresa de transporte?

GG —Ese tema se está discutiendo ya por ejemplo en España, en Barcelona concretamente. La defensa de Uber viró de la economía colaborativa a la idea de que no es una empresa de transporte sino de tecnología que simplemente intermedia entre dos particulares que tienen uno una necesidad de transportarse y el otro la posibilidad de ofrecer un vehículo.

También ha sido uno de los temas centrales en las sentencias que están apareciendo en el estado de California, en las que los jueces se cuestionan precisamente este punto. El cuestionamiento viene por el lado de que sin los choferes Uber no tendría razón de existir. El eslogan de Uber de que todos pueden ser sus propios patrones o que pueden brindar un determinado servicio de excelencia en transporte es imposible si nos atenemos meramente a la aplicación. Es necesario contar con los proveedores del transporte, como ellos los denominan, para que la empresa exista como tal y tenga los ingresos que tiene, porque por la mera puesta en internet de la aplicación no se generan ingresos, los ingresos se generan por los viajes de los proveedores del transporte, de los conductores.

EC —¿Entonces?

GG —Entonces me parece que la defensa de que no se trata de una empresa de transporte no va a ir muy lejos.

EC —¿Eso tiene que ver con la discusión sobre si estos choferes son empleados o son ellos mismos empresas unipersonales?

GG —Esa es otra discusión, que también se está procesando en algunas jurisdicciones. Es más, no Uber, pero algunas empresas similares ya han optado por regularizar a los proveedores de servicios como sus empleados. Porque han tenido reveses judiciales, por ejemplo Federal Express en Estados Unidos, que utilizaba un sistema similar al de Uber para contar con camiones para transportar las mercaderías, tuvo un fallo adverso en el que se reconoció que esos choferes en realidad eran empleados de FedEx y no proveedores de transporte.

EC —Pero a partir de esa pregunta, si es una empresa de tecnología o una empresa de transporte, ¿qué ha ido pasando con Uber en su desarrollo en el mundo, cómo ha entrado o no entrado en ciudades, en países?

CL —Yo creo que es una plataforma tecnológica, que es una empresa tecnológica. Hay que aceptarlo, es una realidad. La pregunta es si es algo más que eso. Y si es algo más, cómo debe estar regulada. Uber ya está instalada en muchas ciudades, muchísimas en Estados Unidos, ha intentado entrar en Europa en los últimos dos años…

EC —… a los tropezones. En Alemania está prohibida, lisa y llanamente.

CL —Lisa y llanamente. Y en América Latina también está intentándolo, hoy funciona plenamente solo en México, pero está intentando ingresar en otros países, también con muchos problemas. Digamos que el influjo europeo en América Latina está presente en el sentido de la reacción ante la llegada de esta plataforma, que se ha producido en los operadores que prestan ya un servicio de transporte remunerado, que han presentado reclamos básicamente centrados en la discusión sobre la igualdad de competencia. Son personas que han pagado en mercados regulados por tener licencias para prestar el servicio de transporte remunerado, lo cual ha hecho que reaccionen ante lo que consideran una competencia desleal.

En los países donde no ha podido entrar –que son varios, en Europa, Italia y España también lo han rechazado, incluso en Inglaterra, Francia lo ha prohibido; son distintas fórmulas, no es estrictamente una prohibición, pero es una limitación extrema, un régimen sancionatorio o punitivo para los conductores que no cumplen determinados requisitos, tendientes todas ellas a asimilarlos lo máximo posible a los sistemas de transporte convencionales– Uber ha generado otro tipo de plataforma. Estas empresas siempre están por delante de la regulación, y no de mala fe o porque pretendan esquivarla, sino por su propio dinamismo, porque su modelo de negocio es muy dinámico.

Entonces si no puede hacer algo, porque no se lo permiten o le cuesta mucho, le quita rentabilidad, Uber intenta otra cosa. Hay otra aplicación que es CarPooling, puro y duro, que es compartir el auto. Ahí sí compartimos simplemente información: vamos todos para la Ciudad Vieja, ¿para qué vamos a venir en dos coches? Vamos a compartirlo. Si venimos en el mismo auto compartimos lo que valga la nafta y simplemente nos ponemos de acuerdo. Ahí Uber puede cobrar por esa información una comisión, un fee y eso lo remunera. Ahí no existe un transporte remunerado estrictamente…

EC —¡Es la cadena de los padres de alumnos de una escuela!

CL —Correcto, pero entre extraños. Y es muy difícil de controlar. Imagínense que quisiera controlarse esto: “¿Ustedes se pusieron de acuerdo por qué? ¿Se encontraron por Uber?”, “No, somos amigos –podés contestar–, nos conocemos desde hace años”. Es muy difícil controlar y sancionar ese tipo de situaciones. Pero la aplicación originaria de Uber ha tenido muchísimos problemas para entrar en muchos países.

***

EC —Examinemos qué desafíos implica Uber desde el punto de vista regulatorio, porque de algún modo complica, pone en crisis la regulación que existe en los distintos países. ¿En qué frentes?

GG —Hay varios frentes. Hay aspectos vinculados a lo meramente regulatorio, a lo fiscal, a la responsabilidad civil en el transporte y a lo laboral. La primera reaccion de algunos gobiernos o de algunas ciudades en particular ha sido la prohibición, pero esas prohibiciones en muchos casos han cedido luego ante resoluciones judiciales que han entendido que no era posible prohibir una actividad lícita como la que en primera instancia uno puede suponer que implica Uber. Eso ocurrió en el Reino Unido, en una sentencia reciente, en la que el argumento del juez para levantar una prohibición oficial fue que la forma de calcular el precio del viaje no era asimilable a la de los taxis y que por lo tanto no se le podían exigir a Uber las condiciones vigentes para los taxis.

Algo similar ocurrió en San Pablo y en Río de Janeiro. Recientemente en Río de Janeiro la justicia levantó una medida cautelar de prohibición de la utilización basada en que la prohibición vulnera la libertad de empresa reconocida en la Constitución, algo que podría ser trasladable eventualmente a Uruguay.

En esta materia, cuando uno se plantea la regulación, hay que tener presente que estamos frente a una empresa extremadamente flexible y adaptable a las distintas circunstancias.

EC —Uber de hecho ha estado funcionando de maneras diferentes en países o ciudades.

GG —Exactamente, en cada lugar Uber busca el resquicio o la puerta para poder entrar. Por ejemplo en Costa Rica en principio abrazó la figura del transporte colaborativo, una figura que existía en el ordenamiento jurídico de Costa Rica, hasta que se prohibió y ahora ya hay un proyecto de ley especial para regular la aplicación en Costa Rica.

Digo que es una empresa extremadamente flexible y adaptable porque no tiene las mismas condiciones de operación en todos los países. Por ejemplo, la comisión que cobra Uber en Estados Unidos es del 20 % y en Uruguay se ha anunciado que sería del 25 %. Me da la impresión de que la empresa va adaptando sus condiciones, sus reglas, a partir de las limitaciones que tiene en cada una de las jurisdicciones, para tratar de evitarlas o de evitar los impuestos o las regulaciones laborales, las regulaciones aplicables a las empresas tradicionales.

EC —Es una empresa camaleónica…

GG —Absolutamente.

***

EC —Gustavo Gauthier es abogado, se ha especializado en derecho laboral y pertenece al estudio Brum-Costa Abogados y Costa-Testa Consultores.

Carlos Loaiza es abogado especializado en tributación y es socio de Sanguinetti y Asociados Abogados.

***

EC —Dice un oyente, Sergio del Parque Rodó: “Con respeto a los entrevistados, ¿no sería importante la participación o consulta con un experto en defensa de la competencia?”.

Puede ser. Un economista o abogado que tenga ese otro ojo sin duda va a formar parte de esta serie de notas. Vale la pena que nos enteremos del tema por ángulos distintos.

CL —Y si hacemos un matiz adicional, en realidad una cuestión es la defensa de la competencia, en la cual se puede estar buscando que exista más competitividad en el mercado de transporte para beneficio del usuario, que es algo relevante que te dan estas plataformas, y algo distinto es lo que reclaman los transportistas, que es una competencia desleal. Son dos cosas distintas, la defensa de la competencia y la competencia desleal como ilícito desde el punto de vista comercial.

EC —Y dice Jorge de Malvín: “Uber vino a romper el chiquero en un medio muy pequeño y con muchos problemas laborales”.

Justamente, ¿qué panorama se presenta en Uruguay y eventualmente en Montevideo cuando Uber aterriza? ¿Cuál es el caso uruguayo en esta materia?

CL —Algo se había pensado, por lo menos en el ámbito tributario. La ley de presupuesto, actualmente en discusión en el Parlamento, tiene un artículo específico, el 675, claramente pensado para este tipo de empresas.

EC —Aquí vamos por el lado de la tributación, pero hablando de una norma que todavía no es ley.

CL —No es ley; lo cual no significa que no se pueda concebir que una empresa como Uber debería tributar. Es interesante, yo comparto que se podría entender que la prohibición absoluta tampoco está amparada por nuestra Constitución, que recoge y defiende la libertad de comercio, la libertad de empresa. Pero está regulado el mercado de transporte –Ope Pasquet lo analiza específicamente en una columna de hace un par de semanas en El Observador– en el nivel municipal, de hecho se paga por una licencia de transporte…

EC —El artículo 677, literal J, del Digesto departamental de Montevideo dice: “Se prohíbe efectuar transporte de pasajeros mediante pago de retribución en vehículos no autorizados por la División Tránsito y Transporte”. Eso está vigente y obviamente Uber choca contra esta disposición.

CL —Sí, por lo menos la primera interpretación que le viene a uno a la cabeza claramente está en contra.

EC —Después, la ley orgánica de los gobiernos departamentales habilita a las intendencias a fijar las tarifas de servicios y las normas que regulan los servicios de transporte.

CL —De hecho, muchas de las regulaciones en los países en los que Uber está entrando, aunque con dificultades, van por ese camino, de exigir con matices o con alguna diferencia que quienes transportan paguen por las licencias, con independencia del régimen laboral.

EC —Esas son normas que ya están vigentes. Pero hay alguna que se está proyectando y que tiene que ver con impuestos.

CL —Tiene que ver con impuestos. Pero aunque asumiéramos que la actividad es prohibida y es ilícita, lo interesante de los impuestos es que nos acompañan en todos lados, como dicen, de los impuestos y de la muerte nadie escapa. Los impuestos pueden nacer aunque la actividad esté prohibida. Es el famoso caso de Al Capone, que termina yendo preso por una actividad ilícita en su país. Las actividades ilícitas igual pueden generar impuestos.

En el mundo este tipo de actividades como la de Uber están generando ya un desafío regulatorio. La acción número uno del proyecto BEPS (Base Erosion and Profit Shifting) de la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos], que es la vanguardia en el análisis tributario internacional, habla específicamente del desafío de la economía digital y de cómo los modelos de negocios que denominan consumer to consumer, o sea los modelos de negocios que utilizan plataformas tecnológicas para compartir información, generan dificultades. Dificultades para gravar a las empresas en primer lugar, porque esas empresas normalmente no tienen lugares fijos de negocios en los lugares donde operan. Sería mucho más fácil decir “Uber está aquí porque tiene su sucursal, se instaló en Uruguay, entonces tiene que inscribirse, tiene que tributar IRAE, es contribuyente del impuesto que pagan todas las empresas”.

Pero puede pasar que esa empresa que se fundó en Silicon Valley tenga su sede allí y los servidores en otros países y que en Uruguay no tenga ninguna actividad física. Eso representa un problema, porque todo el diseño tributario está pensando para empresas que tengan determinada estabilidad de operación. Entonces la primera dificultad es para gravar a esas empresas. Y la segunda es para gravar a los sujetos involucrados en el acto de transporte, que son los que van a cumplir con la función, que muchas veces tienen informalidad, porque no son los transportistas convencionales que también están inscritos.

EC —La gracia de Uber está en que una persona que tiene un automóvil con determinados requisitos –no puede ser cualquier auto– decide ponerlo a disposición de otros, ofrecerlo como un servicio de transporte público determinada cantidad de horas por día. Son autos particulares.

CL —Exactamente. Como conclusión, en el plano de la empresa, sin entrar en su naturaleza –como empresa de transporte o empresa tecnológica–, su sede podría ubicarse en un país con el cual Uruguay tiene un convenio para evitar la doble imposición, y si no tiene un lugar fijo de negocios probablemente Uruguay no pueda gravar sus actividades. Porque normalmente, por el modelo de la OCDE, que es el que ha seguido Uruguay en sus negociaciones, el país pierde potestad para gravar empresas del exterior no residentes que no tienen un lugar fijo de negocios en Uruguay.

EC —Esa es una parte del problema Uber desde el punto de vista tributario. De todos modos, sus voceros han anunciado que van a tener una filial Uruguay, que va a ser una empresa uruguaya.

CL —Normalmente Uber termina negociando con las autoridades, es parte de su estrategia lobbística, en el sentido positivo, dejar parte de la riqueza que genera en el país donde opera. Y la segunda parte es el rol que cumple esta empresa o las entidades emisoras de tarjetas de crédito –porque estas operaciones se hacen a través de tarjetas de crédito– en la retención de impuestos que corresponden a los que hacen el transporte. A eso va dirigida la norma que hoy está en el proyecto de ley de presupuesto.

EC —El artículo 675 del proyecto.

CL —Exactamente, acerca de las entidades residentes o no que intervengan directa o indirectamente en la oferta y demanda de prestación de servicios de transporte o alojamiento turístico. También está pensado para otra aplicación que se ha popularizado en los últimos tiempos, que es Airbnb.

Estamos yendo a un esquema en el cual necesitamos que quien intermedia, con independencia de si lo calificamos a efectos laborales como empresa y de si [los conductores] son dependientes o no, de todas maneras haga las veces de agente de retención o de responsable ante la administración tributaria.

EC —Leo lo que dice el proyecto:

“Todas las entidades, residentes o no, que intervengan directa o indirectamente en la oferta o en la demanda de la prestación de servicios de transporte terrestre de pasajeros o de alojamiento turístico, por parte de personas físicas o jurídicas que no estén debidamente habilitadas para el desarrollo de tal actividad, serán solidariamente responsables por las obligaciones tributarias y las sanciones aplicables a estas últimas”.

¿A quiénes va dirigido esto entonces? ¿Cuáles son esas “entidades”? ¿Las tarjetas de crédito?

CL —Por ejemplo Uber. La que intermedia en la prestación para empezar es Uber, en el sentido comercial, en el sentido comercial, intermediación en la prestación de un servicio. Creo que ya hay normas que podrían alcanzar a las emisoras de tarjetas de crédito. También esta norma se podría interpretar que las abarca, pero creo que está dirigida preeminentemente a las empresas que intermedian la prestación del servicio. Lo interesante es que como son mercados más informales o irregulares le traslada la carga del control del pago de todas las obligaciones tributarias de estos choferes o personas que alquilan su casa a las empresas. Entonces las empresas ahora tienen que sentarse a negociar. Tal vez les convenga una fórmula más lisa y llana, como han seguido otros países, que es juntarse con el fisco, con las tarjetas de crédito y decir “hagamos una regulación por la cual nos retengan un porcentaje de nuestra comisión y eso se queda en el país, a nivel nacional o a nivel local y a otra cosa”. Porque a Uber lo que le interesa es la sencillez de la transacción, reducir al mínimo los costos de transacción. Ese es el camino que también se está presentando a nivel internacional y es alguna de las respuestas que da este documento de la OCDE, el Acción 1 del proyecto BEPS.

EC —Este es uno de los frentes en los que el desafío Uber está planteado en el caso de nuestro país: un proyecto de norma tributaria que se está discutiendo en el Parlamento.

Dice un oyente: “El meollo del asunto es que los que pagaron US$ 100.000 por una chapa saben que no la van a recuperar, que se les esfuma ese capital que tienen en su poder”.

Este es uno de los puntos críticos y aquí estamos haciendo crujir la normativa municipal. ¿Cómo lo ven?

GG —Es un problema que está… es el problema que hoy está planteado en Uruguay, pero también hay que reconocer que el servicio de taxímetro se desarrolla en determinadas condiciones que en algún punto difieren de las Uber. Por ejemplo, el taxi puede levantar pasajeros en cualquier lugar de la ciudad, eso no es posible que un vehículo de Uber esté levantando gente por la calle que le hace señas, porque de hecho los vehículos no están identificados. O sea, hay diferencias entre un servicio y otro. Pero claro, la revisión de las normas regulatorias también pasa por rever lo que es la regulación existente hoy para los taxis o los costos que tiene hoy tener una matrícula de taxi.

EC —En Uruguay se ha desatado una controversia fenomenal a raíz de la llegada de Uber, que tiene como telón de fondo las críticas que muchos le hacen a la calidad del servicio de taxis, el de Montevideo o el de otras ciudades del país. Esas personas dicen que es insostenible, no se puede tolerar, la resistencia, la rebelión de los propietarios de taxis. Es una parte del análisis, efectivamente el servicio de taxis tiene problemas. Pero también hay que colocarse del lado del propietario de ese vehículo que pagó por ejemplo US$ 100.000 para poder tenerlo en la calle levantando pasajeros, que va a encontrarse ahora con alguien que no pagó esos US$ 100.000 y que va a competir con él.

CL —Y que sabe que eso va a producir un descenso significativo del valor de la licencia que pagó, porque eso es lo que ha sucedido en otras ciudades. Por eso creo que naturalmente, la prohibición es inaceptable desde el punto de vista constitucional uruguayo, pero la regulación es exigible, es necesaria, para balancear todos los derechos que están en juego. Para mí estas plataformas que en el mundo ya suponen un cambio de paradigma en Uruguay tienen una connotación adicional, que es que hay una cultura de no poner el acento en el usuario, eso cunde. Lo primero que se piensa es en los derechos –y está bien que se piense en ellos–, pero que no solo se piense en el derecho de los trabajadores, en el derecho de los operadores de transporte que tienen derechos adquiridos. Pero esto pone el acento en el usuario, y el usuario tiene derecho también a tener un buen servicio. Entonces hay que balancear todos estos derechos, que son todos protegibles.

EC —Ayer el Poder Ejecutivo decidió crear una comisión integrada por cinco ministerios y la OPP para estudiar el pedio de Uber. Y el propio presidente Vázquez habló del tema, dio que “con Uber se va a aplicar la norma”, puso énfasis en el rol a jugar por el Estado en la regulación, y sus palabras fueron estas: “No debemos olvidar también que de un lado están las empresas, los trabajadores, que hacen bien en defender sus derechos, pero del otro están los usuarios, que también merecen tener un servicio adecuado para su funcionamiento”. Vázquez hizo referencia específicamente al usuario.

CL —Sí, pero creo que además de hacer referencia, es un tema de que esto hizo emerger algunas falencias de nuestro régimen de transporte. Con esto no quiero decir que sea el peor de América Latina, de hecho creo que es mejor que muchos en términos relativos. Pero hay cosas a mejorar y esta es una buena oportunidad, hay que tomarlo como una oportunidad.

GG —La línea parece muy sensata, que es la misma línea que planteó la Intendencia de Montevideo, porque aquí el desafío de la regulación es precisamente lograr el equilibrio entre los derechos adquiridos de los dueños de taxis, de los trabajadores de los taxímetros, de los trabajadores de transporte en general y también de los usuarios. Yo aquí no pongo a Uber, pero sí pongo a los usuarios, que claramente están demandando un mejor servicio de transporte y ese es el desafío de la nueva regulación, que creo que es necesaria en estos casos. Entonces el tomarse una pausa para estudiar el fenómeno, analizar el alcance, evaluar posibles regulaciones me parece que es una línea de seriedad y de sensatez, claramente.

EC —Por ejemplo, también habría que revisar el cumplimiento de la regulación que hoy existe, porque ahí tenemos una dificultad. En sus alegatos en los medios de comunicación en estos días, Óscar Dourado, que es el presidente de la patronal del taxi, sostiene: “Nosotros con nuestros choferes trabajamos 12 horas por día y estamos en la calle…”. ¿Cómo 12 horas por día? Es un dato terrible del funcionamiento de ese mercado de trabajo. ¿Alguien está controlando, prohibiendo eso, que un chofer trabaje 12 horas o 15 horas por día, como algunos confiesan que trabajan?

GG —Claramente eso es así desde hace ya años, y no es por imposición, sino que fue producto de la negociación colectiva. Este sistema de trabajo en el taxi…

EC —Eso no es muy sano, no es muy seguro!

GG —Para empezar, está en contra de la limitación de la jornada legal, el límite máximo legal de la jornada es de ocho horas y es una vulneración clara a de esas normas. Que no se controle o no se quiera controlar es otro tema, pero que viola toda la limitación de la jornada que tenemos reconocida desde la constitución para abajo en todos los sectores, no hay ninguna duda.

EC —Cuando se resuelva la regulación que afecte a Uber, ¿quién será el destinatario de esa regulación? ¿Será Uber o serán los choferes que trabajen para Uber?

GG —Deberían ser ambos, porque la regulación debería prever, por ejemplo, en materia de responsabilidad civil se debería prever que el usuario del transporte estuviera adecuadamente asegurado respecto de los daños que pueda sufrir en un accidente en el vehículo. Para eso seguramente sea necesario que el proveedor de transporte, el conductor, tenga que contratar un adicional de su seguro para cubrir el transporte oneroso de pasajeros en su vehículo, que los seguros convencionales no cubren. La regulación debería establecer obviamente los aspectos fiscales, pero también dejar claro, hasta donde se pueda, las obligaciones que tiene el proveedor de transporte desde el punto de vista de la seguridad social o fiscal también, porque depende ahí si se considera que el proveedor de transporte es un contratista independiente o es un trabajador. Y respecto de Uber cuáles son las obligaciones para ese proveedor de transporte, al que presenta en principio como un contratista independiente que no tiene nada que ver con Uber. Todos esos aspectos son los que debería entrar la regulación.

CL —Las respuestas a ambos, sin duda. En el plano tributario ya vemos el indicio de que la norma incluida en el proyecto de ley de presupuesto está dirigida ya a las empresas, con lo cual los trabajadores o los contratistas independientes tendrán su regulación. Creo que es muy importante que la tengan para zanjar algunas discusiones, o sea la claridad es muy importante. Pero ya vemos que el intento de regulación también está dirigido tributaria en este caso a las empresas. Por lo tanto van a estar ambos incluidos, y debe ser así. Hay que definir qué naturaleza tiene la empresa, qué relación tiene con estos sujetos que prestan el servicio y ambos tienen que estar regulados, sin que eso implique que no puedan desarrollar la actividad.

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EC —Para agregarle un granito más a la complejidad del desafío y de lo que implica en la reflexión sobre las regulaciones, hablábamos recién de esa chapa de US$ 100.000 de valor que pagaron quienes tienen taxis hoy, dice un oyente: “¿Y el que pagó US$ 100.000 dólares por una casa y se le instala un boliche al lado o una boca de pasta base? ¿Ese no se ve perjudicado? (…) ¿Y el almacenero al que se le instaló una gran superficie cerca y tuvo que cerrar?”.

CL —Todo implica el tipo de actividad o de bienes. Por ejemplo, un quiosco que está en una playa tiene derecho a que no se le instale otro al lado porque está regulado por normativa municipal. En cambio un almacenero es verdad, hay libertad de comercio. Hay sectores de la economía que están más regulados que otros en función de si se protege o no un interés público. Esa es la respuesta grosso modo, pero obviamente hay matices.

Vea el video de la entrevista

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Transcripción: María Lila Ltaif

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