Entrevista del viernes 27 de noviembre de 2020: Rafael Echevarne

Viernes 27.11.2020

EMILIANO COTELO (EC) —Los cierres de fronteras que resolvieron los gobiernos a raíz de la pandemia provocaron una crisis muy fuerte en varios sectores. Ya hemos analizado, por ejemplo, el impacto en el turismo y en las compañías áreas. Hoy vamos a poner el foco en los aeropuertos.

Por citar un caso, en Uruguay la actividad en el Aeropuerto Internacional de Carrasco es muy limitada pese a que algunas aerolíneas han retomado sus conexiones. En la región, otras terminales tienen un movimiento mayor y operan con más compañías, pero de todos modos están pasando por caídas muy significativas en su tráfico y, por lo tanto, en sus ingresos.

¿Cómo se están adaptando los aeropuertos de América Latina a esta nueva realidad? ¿De qué manera pueden generar confianza en que son un punto seguro para el transporte de personas y mercaderías? ¿Cómo serán los aeropuertos del futuro, los pospandemia?

De estos temas vamos a conversar con Rafael Echevarne, director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC).

Lo hemos ubicado en Panamá. ¿Usted vive allí habitualmente?

RAFAEL ECHEVARNE (RE) —Efectivamente, nuestra sede para la región está aquí en Panamá.

EC —Aclaremos primero qué es el ACI-LAC.

RE —Básicamente ACI es la organización que agrupa los intereses de los aeropuertos en todo el mundo. Es el equivalente para las compañías aéreas a la IATA o a cualquier otro gremio de cualquier industria. En estos momentos en América Latina tenemos 250 aeropuertos, que representan el 95 % del tráfico total de la región, o sea que prácticamente todos los aeropuertos que tienen tráfico son miembros de nuestra organización. Tenemos una labor de representar los intereses, de trabajar por ellos, de representarlos, de tener voz ante las grandes organizaciones internacionales, como las Naciones Unidas y demás.

EC —Estamos hablando de un sector fuertemente regulado, igual que la aviación comercial.

RE —Efectivamente, la aviación, ya sea las compañías aéreas o los aeropuertos, es una de las industrias más reguladas a nivel internacional, no solamente desde el punto de vista de la seguridad, lo cual es de agradecer, sino también desde el punto de vista económico. Es un sector totalmente regulado y por eso es importante tener una voz ante nuestros gobiernos y la sociedad.

EC —La irrupción de la pandemia del coronavirus afectó el tráfico de carga y el tráfico de pasajeros por las terminales aéreas. En entrevistas que usted ha dado a algunos medios internacionales llegó a calificar de “dramática” la situación de la aviación y de los aeropuertos. ¿Cuáles son los números, los datos que ilustran esa apreciación tan terminante?

RE —Efectivamente es dramática, esta es la crisis más grave que ha sufrido la aviación en su conjunto desde su inicio en la historia de la humanidad. Yo nunca vi una crisis tan grave para el transporte aéreo.

En América Latina el año pasado se movieron alrededor de 600 millones de pasajeros por los aeropuertos. Quiere decir que fueron los pasajeros que movieron a las compañías aéreas, también. En estos momentos en América Latina tenemos un bajón del 80 %, estamos 80 % por debajo del tráfico del año pasado, con lo cual han desaparecido, han dejado de volar más de 400 millones de personas. Por eso lo dije tan tajantemente y seguiré diciéndolo porque es una situación gravísima.

EC —Los números son bien claros. Pero capaz que todavía conviene agregar algunos elementos más al contexto. Estamos hablando de un parón planetario, esa es una de las singularidades de esta situación. Después ha ido aflojando, ha tenido variantes y flexibilizaciones, pero lo que ocurrió inicialmente fue una medida de cierre de fronteras, etcétera, que afectó a casi todo el mundo.

RE —Efectivamente, y eso es lo dramático de la situación, porque no nos estamos recuperando en algunos lugares más rápido que en otros. Pero quiero apuntar una cosa muy importante, que es que en el mundo, y sobre todo en nuestra región, estamos yendo a tres velocidades distintas. México es el único país de todo el mundo –nuestra ACI América Latina va desde México hasta el sur de Argentina y Chile– que no impuso ninguna barrera restrictiva. A lo largo de la pandemia México mantuvo sus cielos abiertos, sus aeropuertos abiertos, las aerolíneas podían volar perfectamente dentro de México y fuera de México a aquellos países donde se les permitía, por ejemplo Estados Unidos.

EC —Es interesante ese dato, porque en el fárrago de información que hemos venido manejando todos estos meses probablemente se nos pasó. Así que México no tocó nada con respecto a las fronteras.

RE —Absolutamente nada. Además, los aeropuertos y las compañías aéreas siguieron volando. Es el único país en todo el mundo donde no hubo ningún tipo de restricción. Después tenemos el caso de Brasil, donde hubo alguna restricción, pero en estos momentos ya no la hay. Y después tenemos una serie de países en el resto de América Latina que han adoptado estrategias distintas. En Ecuador en junio el gobierno decidió abrir de nuevo los aeropuertos, pero con la imposición del test PCR; en Colombia tuvieron una situación un tanto politizada, el gobierno permitió que los ayuntamientos decidieran si abrían o no los aeropuertos, hubo un poquito de caos, pero en estos momentos ya no hay ningún tipo de restricción y no se requiere el test PCR ni el test […]. En Uruguay la situación es muy curiosa, porque Uruguay ha sido el único país con que la Unión Europea ha permitido que haya relaciones. Por ejemplo, en estos momentos podría haber vuelos perfectamente entre Uruguay y Europa sin ningún tipo de restricciones. Sin embargo, junto con Guyana, es el único país que está cerrado a los extranjeros.

EC —Claro, los uruguayos tenemos esa posibilidad de viajar a los países de la Unión Europea, pero nuestra frontera está básicamente cerrada para la llegada de gente de esos orígenes. Hay excepciones, pero el resumen sería un cierre en el ingreso.

RE —Efectivamente. Es bastante curioso porque creo que en todos los demás países de América Latina firmarían en este momento para estar en la situación Uruguay, a quien Europa le permite entrar.

EC —Ese es el panorama, esas son las grandes categorías de países en cuanto al cierre de fronteras o la habilitación de los flujos. Entonces, ¿cómo ha sido la afectación?, ¿qué ha pasado con los aeropuertos en concreto?

RE —Pues a lo largo de todo el tiempo de pandemia, que empezó en nuestra región a mediados de marzo, creo que fue el 15 de marzo aproximadamente, cuando se impuso el cierre total, los aeropuertos han seguido operando. Hemos tenido vuelos de carga, vuelos de repatriación, vuelos humanitarios, hemos tenido que estar abiertos para permitir el transporte de las medicinas, para permitir que el comercio internacional dentro de lo posible siga operando. Pero, claro, tú tienes el aeropuerto abierto, tienes unos gastos operativos, tienes personal trabajando, tienes que mantener el aeropuerto, los aeropuertos son industrias muy complejas, y si no tienes pasajeros no tienes prácticamente ingresos, la actividad de la carga aérea genera muy poco ingreso.

EC —¿Cómo es el negocio de un aeropuerto? Usted señalaba recién que el transporte de carga ha continuado y podría pensarse que incluso puede haber aumentado, hemos visto cómo creció el comercio electrónico, entonces quizás por ese lado haya habido más movimiento en los aviones de carga. Pero ¿qué representan esos vuelos para los aeropuertos?

RE —El tráfico de los pasajeros es el 80 % de los ingresos de los aeropuertos, el 80 % viene de la actividad de pasajes, de pasajeros. La carga, habrá variaciones dentro de los distintos países y aeropuertos, pero representa menos del 10 %.

EC —Tengo entendido que en el caso de esos ingresos que los aeropuertos reciben del tráfico de pasajeros lo que más pesa no es lo que el aeropuerto le cobra a la aerolínea, no es la operativa de los aviones en la terminal, sino toda la actividad que hay en un aeropuerto en torno a los viajeros. Para empezar, las tasas que pagan los viajeros al aeropuerto, pero no solo eso, todo el movimiento comercial.

RE —Efectivamente, a eso íbamos. El pasajero obviamente paga una tarifa por el uso de la infraestructura, de la misma manera que se paga cuando se va por una autopista, por ejemplo, o se paga la electricidad de la casa. Pero el negocio en sí está en la actividad comercial, en todas esas tiendas, restaurantes, los duty free, la publicidad. Por eso los pasajeros representan el 80 %. Efectivamente hay tarifas de aterrizaje para los aviones, tienen que pagar, pero es un monto muy pequeño en el contexto global.

EC —Estamos hablando de aeropuertos, pero hay dos grandes categorías de aeropuertos, los internacionales y los internos de los países. ¿Qué diferencias hay en esa materia?

RE —Ese es uno de los aspectos que personalmente me preocupan más, porque efectivamente estamos hablando de Guarulhos en Brasil o Bogotá, esos aeropuertos obviamente se han visto afectados pero se recuperarán, a distintas velocidades pero se recuperarán de una forma clara y directa. Pero después tenemos un montón, la mayoría de los aeropuertos son aeropuertos que sirven las regiones, aeropuertos del interior, aeropuertos pequeñitos que sirven a una provincia, a una ciudad. Esos aeropuertos van a tardar mucho más en recuperarse, porque no son esos grandes polos de actividad que son el centro de enfoque de las grandes aerolíneas. Una Iberia, una Air France en Europa no se están fijando en aquellos aeropuertos pequeñitos, están pensando en los grandes aeropuertos, en los Buenos Aires, los Santiago de Chile, los San Pablo, porque obviamente ahí está el mayor volumen y es donde se puede generar más actividad económica. Entonces los aeropuertos regionales tienen que luchar de una forma muy dura. Y diría que también Montevideo, a pesar de ser la capital de Uruguay, tiene que luchar muy fuerte, porque en cuanto a volumen poblacional, tanto de Montevideo como ciudad como de Uruguay, es mucho más pequeño que una Argentina o un Brasil. Con lo cual la posibilidad de movimiento, de generar negocios para las compañías aéreas es menor. Por eso es muy importante que Uruguay reabra esa actividad cuanto antes, para posicionarse de nuevo.

EC —Yo le había preguntado por los aeropuertos que manejan el tráfico interno de los países, pero en realidad hay una categoría intermedia, que es la de los aeropuertos del interior de los países que también reciben tráfico internacional. Ahí usted hacía la comparación, decía que el Aeropuerto Internacional de Carrasco, por más que es internacional, quizás se parece más a un aeropuerto de una provincia argentina, por ejemplo.

RE —Hay que mirar los números, cuántos millones de pasajeros movió el aeropuerto de Carrasco el año pasado comparado con por ejemplo un Guarulhos. Guarulhos en San Pablo estaba moviendo más de 30 millones de pasajeros, mientras que Carrasco estaba moviendo menos de 5 millones de pasajeros. Es una realidad socioeconómico-geográfica. El país es lo grande que es y eso tiene un impacto en cuántos pasajeros puede llevar. Pero es una lástima que Uruguay no haya sabido de alguna manera aprovechar la situación, al estar abierto a Europa Uruguay podía haberse convertido en una especie de puente entre América Latina y Europa.

EC —¿Cómo sería eso?

RE —El hecho de que los uruguayos podían ir perfectamente a Europa de alguna manera podía haber permitido establecer algún tipo de puente aéreo entre Uruguay y Europa para que los pasajeros del resto de América Latina pudieran acceder a Europa –aquellos que tenían permiso, por sus pasaportes o por lo que sea–, pudieran seguir volando a Europa a través de Uruguay. Eso pudo haberse dado en aquellos meses en los cuales el resto de América Latina estaba cerrado. Pero la actividad ya ha vuelto en esos países y tienen vuelos directos a Europa. Fue una oportunidad perdida para Uruguay, pero tenemos que mirar para adelante, lo que importa ahora es reposicionar de nuevo a Uruguay en el contexto internacional.

***

EC —Usted describía la situación, los números, el impacto en las terminales aéreas, pese a que el transporte de carga ha continuado y quizás pueda incluso haber aumentado a partir de la afectación que hubo en el transporte de pasajeros.

Ahora la situación ya no es tan crítica como al comienzo, como lo fue en marzo, abril, pero igual, ¿en cuánto estamos hoy en la comparación con el tráfico habitual?

RE —Estamos entre 70 y 80 % por debajo del tráfico del año pasado. Pensamos que vamos a cerrar el año con alrededor del 70 % por debajo.

EC —Estamos hablando de aeropuertos, pero básicamente estamos hablando de empresas, de empresas privadas concesionarias de aeropuertos.

RE —Sí, hay de todo, en nuestra región como en todo el mundo. Pero en nuestra región el sector privado es más activo en cuanto a la gestión de los aeropuertos que en otras partes del mundo. En estos momentos 170 de los 240 que son socios de nuestra organización están gestionados por empresas privadas.

EC —Desde ese sector de los aeropuertos, ¿cómo se observan las salidas o las atenuaciones a este panorama que venía reseñando? ¿Cuáles son las medidas, cómo vienen los diálogos con los gobiernos, por ejemplo?

RE —Ese es un aspecto muy importante porque en algunos casos, sobre todo en los aeropuertos más pequeños, peligra la sostenibilidad económica. De hecho nos consta que en algunos países de la región –no es el caso de Uruguay– los aeropuertos pequeños que los gobiernos pasaron a manos privadas en estos momentos no pueden seguir operando porque son todas pérdidas. Además tienen unas obligaciones importantísimas de inversión en infraestructura, con lo cual es insostenible. Estas empresas están devolviendo al Estado esos aeropuertos. Son casos puntuales, pero está sucediendo. Obviamente en el caso de un aeropuerto estatal, que nunca ha pasado al sector privado, será decisión del gobierno mantenerlo abierto o no. Nosotros no esperamos que ningún aeropuerto cierre, deje de operar. En una región como América Latina, que no es como Europa o Estados Unidos donde tienes la alternativa de ir en ferrocarril o en automóvil, el transporte aéreo no es un lujo, es una necesidad imperiosa para que continúe la actividad socioeconómica. Con lo cual vemos prácticamente imposible el cierre total.

Pero es verdad que las compañías aéreas también están viviendo una situación dramática, muchas de ellas han declarado bancarrota, por ejemplo Latam, Avianca, Aeroméxico. Quiere decir que el tráfico no va a volver inmediatamente. Es importante aplicar una teoría de gestión de empresas, el first mover […], las ventajas que tiene el que primero se mueva. El que primero retome la actividad tiene una ventaja ante los demás, porque no vamos a tener ni tantas compañías aéreas ni tantos aviones y las compañías aéreas se van a cuidar muchísimo a la hora de poner un vuelo, solamente podrán un vuelo en aquellas rutas donde saben que van a ganar dinero. Por eso es muy importante tomar la decisión de reabrir cuanto antes.

EC —No estábamos teniendo en cuenta ese detalle que usted acaba de incorporar: por más que se reabran las fronteras de un día para el otro, varias compañías aéreas importantes no van a estar en condiciones de desarrollar el tipo de frecuencias que tenían antes de la pandemia. Ese es un elemento a tomar en cuenta. Por otra parte, ¿no va a ocurrir un cambio en las costumbres de los viajeros? A lo largo de estos meses hemos tenido un desarrollo muy importante de las comunicaciones vía internet. Cuántas reuniones, cuántos seminarios, cuántos congresos están haciéndose ahora de manera virtual, utilizando plataformas de videoconferencia, etcétera. Da la sensación de que una parte de ese movimiento corrido a internet llegó para quedarse.

RE —Efectivamente, y eso también nos preocupa muchísimo en el sector. Sabemos que la gente va a seguir viajando, porque una vez que empiezas a viajar es muy difícil parar, entonces sabemos que la gente va a volver a viajar, la gente tiene ganas de viajar. Pero todos aquellos viajes de negocios, que eran de alguna manera cuestionables, “voy a hacer una reunión en Buenos Aires”, desde Montevideo, con sistemas como el Zoom que estamos utilizando en estos momentos ya uno se plantea: ¿es realmente necesario ir a Buenos Aires?, ¿es realmente necesario ir a Santiago para esa reunión que a lo mejor podemos tener cara a cara con el Zoom? Sabemos que va a tener un impacto muy importante.

EC —Está pasando eso dentro de un país, dentro de una ciudad. Ante reuniones que se sostenían físicamente ahora muchas personas razonan y dicen “¿Por qué tengo que ir y venir, por qué voy a gastar tiempo, voy a complicarme con los estacionamientos? Hacemos la reunión de manera virtual y punto, el tiempo me rinde más”. Si pasa adentro, vaya si es de esperar que ocurra entre países. Yo diría que incluso habrá menos viajes de funcionarios de gobierno, de funcionarios de organismos internacionales.

RE —Es una cuestión bien lógica: si me puedo ahorrar un dinero importante con el viaje, voy a tener menos viajes. Por eso es muy importante permitir que la gente retome cuanto antes aquellos viajes que no son solamente de negocios, para ir a visitar a la familia, a los estudiantes, a muchas conferencias también. Sabemos que es muy interesante el sistema Zoom, pero al final tener contacto humano sigue siendo importante.

EC —Sí, esa parte claramente se pierde si los encuentros son virtuales.

RE —Efectivamente. Pero es la solución a aquellos viajes que se daban con mucha frecuencia y que se daban además gracias a la bajada de los precios de los tiques aéreos en nuestra región y en todo el mundo. A lo mejor no tuvieron un impacto tan grande en América Latina como por ejemplo en Estados Unidos o en Europa las llamadas compañías de bajo coste, pero esos viajes que se hacían sin pensar dos veces si eran necesarios o no. Ahora se va a pensar y se van a reducir. Sabemos que eso va a pasar.

EC —Entonces, tenemos un panorama complicado para los aeropuertos en el día de hoy y una perspectiva de reactivación, que va a ser paulatina y que requerirá no sé cuántos años para recuperar el movimiento del año 2019, por todos estos factores que estábamos analizando. A partir de una visión como esa, ¿de qué manera están en tratativas ustedes con los gobiernos?, ¿cómo hacen para sostener los aeropuertos en este momento y sobre todo para que continúen ahora cuando se los va a necesitar con más actividad?

RE —En estos momentos estamos estimando que será entre los años 23 y 24 cuando volveremos a los niveles del 2019. Eso es lo que se estima en estos momentos. Sinceramente, son predicciones muy difíciles de hacer, porque al final la decisión está con los gobiernos, cuándo decide el gobierno permitir que venga de fuera o no. Es algo que nosotros como industria no sabemos, es una decisión de gobierno.

EC —Así que 2023 o 2024 recién se recuperaría el movimiento de 2019, que a su vez era un punto en una gráfica ascendente muy fuerte, porque los viajes venían en una ebullición fenomenal.

RE —Efectivamente, era una situación muy positiva para la industria. Y piense que esto no es solamente para la industria del transporte aéreo, ya sea las compañías aéreas, ya sean los aeropuertos, esto son personas que vienen a un país de vacaciones y eso conlleva un impacto económico tremendo: los hoteles, los restaurantes, las tiendas de recuerdos, toda esa actividad que genera el turismo se ha paralizado.

Pero volviendo a su pregunta, qué pueden hacer los gobiernos, cómo estamos hablando con los gobiernos para ayudar al sector, somos muy conscientes de que en América Latina la situación no es la misma que en Europa o Estados Unidos. En Estados Unidos el gobierno federal ha inyectado miles de millones de dólares de ayudas financieras directas a los aeropuertos: aquí tiene un cheque con tanto dinero. Sabemos que eso no va a pasar en América Latina porque ese dinero no existe, pero hay fórmulas para que los gobiernos ayuden a los aeropuertos. Por ejemplo, retrasar los pagos que tienen que hacer los concesionarios por la concesión, que en muchos casos son pagos fijos que hay que realizar, haya tráfico o no. Otra medida es por ejemplo ampliar el período de la concesión para permitir recuperar el tráfico perdido, que como digo este año va a haber un 70 % de caída, es bien dramático. Otro elemento muy importante es retrasar obras, obras de ampliación, la construcción de una nueva pista, la ampliación de la terminal, porque obviamente no hay tanto tráfico. Y aparte hay medidas fiscales que los aeropuertos hoy no pueden tomar.

O sea que hay todo un menú de medidas que los gobiernos pueden tomar. A nivel regional vemos que los gobiernos son muy cautos, no están tomando esos casos. El único gobierno que sabemos que ha hecho algo concreto ha sido el de Brasil, que permitió retrasar los pagos de las concesiones hasta final de año. Ningún otro gobierno de la región ha permitido que se adapten esos contratos a esta nueva realidad.

EC —O sea que ustedes están con esos contactos, con esas negociaciones, pero hasta ahora no ha habido respuestas favorables.

RE —No ha habido respuestas porque los gobiernos en América Latina son muy cautos, porque son contratos entre el Estado y una concesionaria, e introducir cualquier tipo de cambio en esos contratos conlleva potencialmente una crítica política tremenda al gobierno de turno y ante todos estos movimientos populares que hay en algunos países. Los gobiernos no tienen apetito para generar más críticas, entonces son muy cautos.

EC —Ustedes han sostenido, por ejemplo, que algunas de esas obras que están comprometidas en los acuerdos de concesión, como ampliaciones de pistas, tenían sentido porque en su momento se preveía un cierto crecimiento del flujo, del movimiento, pero si no va a haber crecimiento no hay un motivo para que sea obligatorio hacerlas ahora. Ese sería un buen argumento, pero no permea.

RE —Efectivamente, ni siquiera ese argumento permea. No me estoy refiriendo a Uruguay, no tengo datos concretos de Uruguay, lo digo en general. No permea porque los gobiernos ven estos contratos de concesión como algo políticamente muy complicado de tocar. Por eso nos cuesta mucho, no hay tracción ahí.

EC —Es más, obviamente, esas obras comprometidas y que en principio tienen que hacerse generan puestos de trabajo, generan actividad económica.

RE —Claro, pero para hacer esa obra hay que pagar, hay que tener caja, hay que escribir un cheque y en este momento no hay dinero ni de parte del Estado ni de parte del privado.

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EC —Rafael Echevarne, doctor en Economía y Transporte Aéreo por la Universidad de Cranfield, Reino Unido, es director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe desde febrero 2020.

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EC —Usted decía que la situación de los aeropuertos está complicada. Más allá de las gestiones, de estas negociaciones que tienen en curso con gobiernos para modificar, atenuar algunas de las condiciones de los contratos de concesión, ¿qué más? ¿En qué están pensando? Por ejemplo, ¿cómo va a ser el servicio en el aeropuerto en esta etapa en la que se está produciendo la reapertura?

RE —Los aeropuertos de América Latina han sido muy responsables a la hora de implementar toda una serie de protocolos sanitarios. La Organización Internacional de Aviación Civil, que es el máximo cuerpo internacional para la seguridad aérea, preparó una serie de protocolos para proteger la salud de los pasajeros y los trabajadores del sector y los aeropuertos de América Latina fueron de los primeros que los implementaron. O sea que en estos momentos le podemos asegurar al público en general que el viaje por transporte aéreo no tendría que ser ningún tipo de vector para el contagio del covid-19. De hecho no sabemos de ningún otro sector que haya sido tan estricto a la hora de implementar protocolos sanitarios. Y estos van desde el uso obligatorio de la mascarilla, reducir el número de personas que pueden entrar a la terminal, los protocolos de limpieza, el distanciamiento físico, y ya dentro del avión se pusieron filtros […]. Los aeropuertos han sido muy responsables. Le puedo decir que yo he estado viajando personalmente por Europa, África y América Latina últimamente, y América Latina destaca por lo estrictamente implementados que están estos protocolos.

EC —¿Será más exigente eso en la etapa inmediata? ¿Se agregarán más medidas?

RE —No, creo que no se van a agregar más medidas porque ya no sabemos qué más agregar, ya está agregado todo lo que se podía agregar. De hecho, nos consta que el número de contagios en el transporte aéreo ha sido inexistente, no se han dado, no se conoce que haya habido contagios dentro de un avión o dentro de un aeropuerto. Entonces hay que pensar que a lo mejor estas medidas tendrán que retirarse a medida que se vaya vacunando a la población y demás. Pero más medidas no creemos que sean necesarias en estos momentos. De todos modos, como digo, implementamos lo que nos viene de la Organizaciones de Naciones Unidas a través de la Organización Mundial de la Salud y de la Organización Internacional de la Aviación Civil, ellos juntos son los que preparan estos protocolos que están implementados. Sinceramente, a la hora de viajar, yo lo decía en una forma un poco chistosa, es decepcionantemente simple, porque una vez que tú tienes la mascarilla, lo que tienes que hacer a la hora de ir por el aeropuerto es básicamente lo mismo que tienes que hacer a la hora de ir por el supermercado, mantener la distancia entre las personas, mantener un cierto orden, no acudir con tanta gente como antes. Fuera de eso es bastante sencillo. Lo que queremos es dar la confianza a la población de que efectivamente no por ir en avión o por ir al aeropuerto uno se va a contagiar. De hecho, hay menos posibilidades que en otras actividades.

EC —Vendrá la vacuna, en algunos países ya se inicia la vacunación sobre fin de año, después se irá extendiendo, vendrá a América Latina en particular, todo el año que viene vamos a estar en ese proceso, quizás también principios del año 2022, para llegar a abarcar a toda la población. Ese va a ser un paso importante para la “normalización”, para el regreso a un escenario parecido al que había antes de marzo. Pero como decíamos, es probable que queden huellas, que queden heridas, por ejemplo en compañías aéreas, que lleven a que el movimiento sea menor. Por ejemplo puede pasar que una parte del movimiento de viajeros desaparezca, se recorte, por cambios en las costumbres, por el avance de las tecnologías, etcétera. Entonces, ¿ustedes ya tienen una idea de cómo se van a transformar los aeropuertos, pensando justamente de 2022 en adelante? ¿Serán iguales a los de ahora?

RE —Muy buena la pregunta. Como decía, muchos de los cambios que se han implementado puntualmente para remitir el contagio a lo mejor ya no serán necesarios. Por ejemplo, el distanciamiento físico; además sabemos que desde el punto de vista de los seres humanos es muy complicado mantener ese distanciamiento, somos animales sociales, queremos estar juntos. Ese tipo de cambios se darán, se volverá a una cierta normalidad. Pero sí es importante la tecnología, y me gustaría decir que la tecnología va a jugar un papel muy muy importante.

Y aquí sí que Uruguay tiene una gran ventaja, el aeropuerto de Montevideo es un aeropuerto puntero no solamente en América Latina, sino a nivel internacional, a nivel mundial, en cuanto a la introducción de nuevas tecnologías. Es uno de los aeropuertos más avanzados del mundo en cuanto a la adopción de nuevos sistemas, por ejemplo el reconocimiento facial, a la hora de entrar no hay que interactuar con un oficial de migración, sino que se hace a través de una máquina con el lector facial. En toda esa tecnología Montevideo es puntero. Y eso es lo que estamos recomendando a todos los aeropuertos en América Latina y en el mundo. De hecho, en este momento se está dando esa transformación tecnológica. Antes era una decisión de los gobiernos o de los operadores aeroportuarios el introducir esos sistemas, ahora es una necesidad. En ese sentido Uruguay está en la vanguardia del cambio. Entonces vamos a ver más tecnología que va a hacer dos cosas muy importantes, por un lado va a hacer que el vuelo sea mucho más seguro, pero también que sea mucho más agradable para el pasajero. Ya no tendremos tantas colas a la hora de hacer la facturación o pasar por el control de seguridad o de migración. Es un arma con dos positivos, mejoras sanitarias y mejoras en la operatividad y en la experiencia del pasajero.

EC —¿Qué más? ¿Qué otros cambios ven venir?

RE —Como decía, vamos a tener que […] como sector a la hora de atraer a esos pasajeros que a lo mejor son más reacios a volar. Por ejemplo, los pasajeros de negocios. Tenemos que trabajar muy de cerca con los ministerios de turismo y con los otros gremios, con los restaurantes, con los hoteles y demás. Tenemos que reposicionarnos de nuevo. América Latina era un destino muy interesante, muy emocionante para los pasajeros de Europa y de Estados Unidos, veíamos unos crecimientos espectaculares. Como decía al principio, esto no es un lujo, se ha convertido en una necesidad para los países, la actividad económica asociada al transporte aéreo es importantísima, y no es solamente económica, sino social. Que el chico de una provincia pueda ir a estudiar a otro país, que las familias puedan reunirse porque los precios de los billetes aéreos sean mucho más asequibles. Todo eso es lo que tenemos que recuperar, porque, como digo, estamos un 70 % por debajo del tráfico del año pasado.

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