Entrevista, miércoles 6 de enero: Eduardo Bergerie

Entrevista con el ingeniero Eduardo Bergerie, director del proyecto de Redes Inteligentes de UTE.

Video de la entrevista

EN PERSPECTIVA
Miércoles 06.01.2016, hora 10.29

ROMINA ANDRIOLI (RA) —A mediados de 2014, UTE renovó su flota automotriz incorporando 30 camionetas eléctricas. Por aquel entonces, las autoridades aseguraron que con esa compra la empresa estaba entrando en una nueva era, la de los transportes eléctricos.

Hoy esa flota de autos eléctricos ha crecido, ya que días atrás, en diciembre de 2015, el ente anunció la adquisición de otras 30 camionetas Renault Kangoo ZE con las mismas especificaciones de las anteriores.

Parece buen momento para evaluar la puesta en marcha de este novedoso plan de reconversión vehicular y ver qué planes tiene UTE en esta área.

Vamos a conversarlo con el ingeniero Eduardo Bergerie, director del proyecto de Redes Inteligentes de UTE.

NICOLÁS BATALLA (NB) —En 2014, cuando se hizo la primera compra de camionetas eléctricas, conversamos con el presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla, para conocer las razones de la empresa para embarcarse en esta experiencia. En aquella ocasión también fueron 30 camionetas Renault Kangoo ZE. ¿Cuáles son las características de este modelo?

EDUARDO BERGERIE (EB) —Este vehículo es una camioneta de tipo liviano; en Montevideo existe el modelo con motor de combustión, así que es un modelo conocido. La característica básica es que el motor es eléctrico, no tiene motor de combustión y se alimenta de un banco de baterías que permite que el vehículo circule por la ciudad.

NB —Tiene una autonomía de 170 km.

EB —Sí, esa es la autonomía de catálogo, pero la autonomía real que estamos teniendo en el uso de esos vehículos está entre 120 km y 150 km diarios; depende mucho de la forma de manejar. Ese es uno de los aspectos interesantes que uno aprende con la introducción de este cambio tecnológico en el transporte.

RA —¿Qué velocidad pueden alcanzar estos vehículos?

EB —Esta camioneta está limitada electrónicamente a 130 km por hora. Digo limitada electrónicamente porque se debería poder ir más rápido, pero a mayores velocidades las baterías se degradan muy rápidamente, y por otro lado no tiene sentido hacer funcionar camionetas de ese tipo a esas velocidades.

NB —Usted decía que la autonomía varía según la forma de manejar. Me imagino que tiene que ver con el sistema de frenos que tiene la camioneta, que utiliza un proceso regenerativo que va cargando a medida que se va frenando.

EB —Exactamente. Al levantar el pie del acelerador, inmediatamente la camioneta se pone en un modo de generación, el motor empieza a generar electricidad al no recibir más energía; en realidad la devuelve, y eso carga las baterías. Eso tiene un efecto de frenado. Eso hace que uno pueda manejar con mucha eficiencia. Y de hecho se usan muy poco los frenos en esas camionetas.

RA —¿Cómo es eso?

EB —Porque la camioneta frena con el freno motor. Como en un motor de combustión normal, cuando uno se acerca a un semáforo antes de frenar lo que hace en general es poner un cambio más bajo para aprovechar que el motor frene el auto. Pero en el caso de los motores de combustión interna no hay recuperación de energía, en este caso sí.

NB —En los autos eléctricos la manera de manejar sería similar al manejo de los autos automáticos.

EB —Exactamente, sí. Hay un acelerador, un freno y una palanca para ir para adelante y para atrás. La tracción es continua. Los vehículos eléctricos tienen un torque muy elevado, “pican” mucho, permiten aprovechar el máximo de la fuerza motriz desde el arranque, cosa que no ocurre con cualquier tipo de vehículo.

RA —Cuando hablamos con Casaravilla en 2014, veíamos que cada camioneta había salido US$ 42.000, mientras que un modelo del mismo vehículo pero convencional salía unos US$ 18.000. ¿Cómo está la relación de precios ahora?

EB —La relación de precios puede haber variado, pero en el caso de los furgones no ha variado mucho aquí, porque hay un aspecto fiscal. Desde el 1º de enero del año pasado el Ministerio de Economía y Finanzas decidió exceptuar de la tasa general de aduanas a los vehículos eléctricos pero de los modelos tipo sedán, las camionetas no estaban incluidas. Por eso en este caso no habría una gran variación, pero sí la habría en este mismo modelo si tuviera dos filas de asientos y vidrios atrás, bajaría el precio.

De todos modos, a pesar de ese valor actual, las camionetas para uso profesional como flota de empresa, que tienen un uso importante, al cabo de su vida útil terminan siendo más económicas que haber utilizado camionetas que implican una menor inversión pero un mayor costo operativo en combustible y en mantenimiento.

RA —Para eso consideran el combustible y el mantenimiento.

EB —El mantenimiento de una camioneta eléctrica como esta cuesta $ 1.800 cada 10.000 kilómetros. Acá no hay que cambiar aceite, lo único que se parece a lo que se hace con los vehículos de motor de combustión es el mantenimiento de la suspensión, de los frenos y de los neumáticos; para el resto el motor eléctrico es de mantenimiento casi nulo y las baterías también. Por eso es muy bajo el costo de mantenimiento.

NB —En aquella oportunidad, cuando conversábamos con Casaravilla se hablaba de que el funcionamiento y el mantenimiento de un vehículo eléctrico podía llegar a ser hasta entre 8 y 10 veces más económico que los de un auto de combustión.

EB —Es tal cual.

NB —Eso se ha mantenido, no se llevaron sorpresas.

EB —Eso se mantiene. Aquí estamos comparando el precio del combustible y el de la tarifa de UTE que se puede aplicar para la carga de estos vehículos.

NB —Hay diferencias según el momento en que uno decide cargar el auto. De todos modos, esta cuenta da de este modo en autos que se utilicen bastante, de manera diaria, porque usted decía que al final de la vida útil la cuenta termina cerrando. ¿Cuál es la vida útil?

EB —Son siete años. La duración de estas baterías es de alrededor de siete años, y normalmente una empresa cuando invierte en flota liviana le calcula una vida útil de máximo siete años. En esa cuenta cierra perfectamente.

RA —¿Qué evaluación se hace globalmente en UTE de lo que ha implicado la incorporación de este tipo de flota?

EB —Los temas económicos ya los comentamos. El aspecto más interesante es el cambio de actitud, el cambio cultural que genera eso ante la desconfianza que uno puede tener frente de un operario al que se le dice “mañana cambiamos tu vehículo, se renueva y pasa a ser eléctrico”. Eso genera bastantes incertidumbres, sobre las cuales hemos trabajado mucho. Hemos aplicado un plan de capacitación, de explicación del funcionamiento de estos vehículos y de formación del personal que los maneja. Y el retorno que tenemos es positivo, tenemos hasta entusiastas que surgen con el uso de estas camionetas.

NB —¿Por dónde vienen las incertidumbres? Porque en definitiva lo que está haciendo UTE sirve como banco de prueba para lo que puede venir a nivel general en la sociedad. ¿Y por dónde vienen los entusiastas? ¿Qué es lo que destacan cuando se encuentran con el vehículo?

EB —Las incertidumbres parten de decir siempre lo mismo: “no tienen autonomía suficiente”, “170 km diarios no es suficiente”. Cuando hicimos el estudio para definir qué parte de la flota liviana íbamos a sustituir, vimos en nuestra base de datos que más de un 20 % de los vehículos de la flota liviana se utilizan menos de 100 km por día. Entonces con vehículos que tienen una autonomía de 150 km sobra para esos usos y no se genera ningún problema. Esa es una de las partes, ese mito que teníamos que ir derribando y que se derribó muy rápidamente con la implementación de estas camionetas.

RA —La intención de UTE era ser el ejemplo y utilizar esta experiencia para promocionar e incentivar a más entusiastas a que se vuelquen a este tipo de vehículos.

EB —Tal cual. UTE hace un seguimiento permanente de la evolución tecnológica en todos los campos que tienen que ver con la energía, y con la energía eléctrica y la aplicación de la energía eléctrica en particular. Hace muchos años que venimos trabajando en el desarrollo de la movilidad eléctrica, y además en el 2010 hubo un acuerdo sobre el programa energético del país, firmado por todos los partidos políticos, que incluía ciertas líneas de acción referidas al desarrollo de la movilidad eléctrica. Por ese lado tomamos la parte que nos correspondía del trabajo con relación a cómo desarrollar la movilidad eléctrica en Uruguay. Este es uno de los subproductos, hay unas cuantas cosas más. Pero efectivamente, lo primero que dijimos fue que teníamos que ser una vidriera y un ejemplo para el resto del país.

NB —De todos modos, si uno toma el ejemplo de UTE y lo traslada o lo quiere extrapolar a la sociedad uruguaya en su conjunto, hay una serie de desafíos que todavía hay que sortear. Uno tiene que ver con los costos, porque no todos tienen una dinámica de utilización del vehículo por la cual puedan amortizar la diferencia de gasto. Y el otro tema tiene que ver con la batería y con la autonomía. Usted dice que para los usos que le da UTE no hay inconveniente, pero un dato que no comentamos es que estas baterías andan 170 km –usted decía 120-150 km en el caso de UTE, según quién maneje– y luego demoran unas ocho horas en cargarse. O sea, pueden demorar dos, tres horas en agotar la batería, según el uso, y después requieren de ocho para cargarse. Eso es un desafío para quien esté pensando en una utilización cotidiana, no empresarial.

EB —Para una utilización intensiva, en que la persona haga más de 150 km en el día, obviamente este modelo en particular no serviría. Pero está el ejemplo de los taxis eléctricos. El año pasado la Intendencia de Montevideo hizo un llamado e hizo una subasta de chapas para taxis eléctricos y hubo pioneros que se animaron, que vencieron todas las dudas que hay sobre este tema. Los taxis que están circulando hoy en Montevideo, que son de origen chino, ByD, tienen una autonomía de 320 km, cuando en promedio los taxis en Montevideo andan 300 km diarios. Es decir que también para este otro segmento, que es de un uso extremadamente intensivo –no hay otro uso más intensivo de vehículos livianos que el de taxi–, hay un producto que responde a la demanda. Es muy exitosa la experiencia.

RA —¿Dónde y cómo se cargan estos modelos en el caso de UTE? ¿Es solamente enchufarlos a un tomacorriente o se necesita algún tipo de conexión especial?

EB —Ambas cosas. El auto se puede conectar con un schuko común, como si fuera una batidora o una lavadora, y ya está. En ese caso el tiempo de carga es mayor, sería de 10 horas. Normalmente se busca que en el lugar habitual de estacionamiento tengan un dispositivo específico que controla la carga de la batería y hace que el ciclo de carga sea mucho más eficiente. En el caso específico de este vehículo ese ciclo de carga tardaría entre seis y ocho horas.

Acá es importante hacer un comentario. En el despliegue de una flota eléctrica uno tiende a centrarse en el vehículo, en ver sus características, pero no hay que olvidar el aspecto logístico de reabastecimiento del vehículo. Normalmente cuando uno renueva flota el tema logístico de reabastecimiento ya existe, son las estaciones de servicio que hay en el país, hay acuerdos, las empresas tienen contratos con estaciones de servicio, el Estado tiene todo un sistema de control vehicular que se llama Sisconve. Todos los vehículos están equipados con eso, se controla el combustible que se consume en todos los vehículos del Estado. Y de pronto aparecemos con un auto eléctrico.

Ahí vimos que una parte fundamental de los proyectos de implantación de vehículos eléctricos implica que hay que incluir a los responsables del mantenimiento de los predios y locales que son propiedad de la empresa que tiene la flota eléctrica. Porque el auto básicamente se recarga en el predio donde se estaciona el vehículo y ahí hay que colocar el cargador adecuado para hacer cargas eficientes, etcétera. Estamos haciendo una experiencia muy interesante ahí, que también podemos volcar al ámbito público y privado de Uruguay, sobre cómo hacer esos desarrollos de red de recarga.

RA —Un oyente, Lorenzo, pregunta: “¿Cuántos kV/hora se requieren para recargar la batería?”.

EB —En este vehículo se requieren 22 kV/h. En el caso del taxi son 84 kV/h.

NB —¿Tienen la comparación del costo con relación a un tanque de combustible?

EB —Es según la tarifa de UTE, pero si usáramos una tarifa con señal horaria, cada 100 km costaría unos $ 38, mientras que con un auto 100 km, que son aproximadamente 10 litros, cuesta $ 400. Una relación de 1 a 10.

NB —Además de este modelo, los Kangoo, que UTE ya conoce porque viene trabajando con ellos desde 2014, a fines del año pasado comenzaron a hacer pruebas con otros dos vehículos eléctricos.

EB —Por un lado ampliamos la compra original del año 2014 en 30 vehículos.

RA —De Renault Kangoo ZE.

EB —Exacto, ahora tenemos 60 vehículos Renault Kangoo ZE. Es la mayor flota de América del Sur en una empresa, le ganamos a Itaipú, que tiene 59 autos eléctricos. Nosotros tenemos 60, más un vehículo convertido, que convertimos de motor de combustión a motor eléctrico, eso lo hicimos en el año 2011, y nos sirvió de banco de prueba para entender mejor qué especificaciones técnicas teníamos que utilizar para la compra grande. Además se suman ahora dos vehículos más, tipo sedán, un Renault Zoe y un Renault Fluence, que cuando andan por la calle, como todavía no tienen ningún logotipo, quizás nadie se dé cuenta de que son eléctricos, pero de hecho lo son. Estamos arrancando ahora nuestras pruebas sobre el desempeño de estos vehículos. Durante el año pasado hicimos pruebas con un ómnibus eléctrico y con un modelo para taxi, que dio pie después a justificar la posibilidad de introducir el taxi eléctrico.

NB —¿Tienen idea de qué tanto han penetrado los autos eléctricos en Uruguay? Hemos mencionado algunas experiencias puntuales.

EB —Es absolutamente puntual. Hay pioneros también, incluso de antes de que la UTE tuviera su primer vehículo eléctrico. Pero más allá de estos taxistas que están trabajando con vehículos fabricados en cadena, porque los otros son en general vehículos que han sido transformados, por otro lado sabemos que están llegando algunos vehículos de diversos orígenes pero en muy pequeña cantidad.

RA —¿UTE se plantea algún porcentaje en particular de vehículos eléctricos al que se quiera llegar en determinado tiempo? ¿Hay alguna proyección en ese sentido?

EB —Es difícil hacer proyecciones sobre esto. Pensamos que el inicio va a ser bastante lento, podríamos imaginar dentro de diez o 15 años un 10 % del parque automotor electrificado. Es una posibilidad. Ahí juegan variables muy grandes, como a qué velocidad van a bajar los costos de construcción de las baterías que se utilizan en los vehículos eléctricos y su producción en masa, tanto de vehículos como de baterías, lo que abarataría el producto. Otra cosa es cuál va a ser la evolución del petróleo, eso puede llegar a generar un freno circunstancial.

NB —¿Cómo entiende que ha venido la evolución de esas variables en los últimos años? Porque a nivel internacional se habla de la incorporación de los automóviles eléctricos como una revolución pendiente, como algo que en determinado momento se supuso que se iba a dar de manera más explosiva de la que se terminó dando.

EB —Eso es cierto, pero también hay indicadores generales, como el calentamiento global, el resultado de la conferencia de París sobre cambio climático, la COP-21, que funcionan como motores para incentivar el desarrollo del transporte eléctrico. Por ese lado diría que todos los indicadores están en verde. Por otro lado, a nivel nacional, la política energética que ha tenido el país ha transformado la matriz de generación eléctrica introduciendo renovables de nueva generación, como la eólica y la fotovoltaica. No me refiero a la hidroeléctrica, que ha sido la renovable que siempre ha tenido UTE, UTE ha sido campeón de renovables desde siempre por el hecho de tener tanta hidráulica. Estamos en un país cuya generación eléctrica está basada en renovables y por mucho años por delante. Entonces tenemos todo lo necesario para desarrollar el transporte eléctrico.

RA —Tengo algunos comentarios de los oyentes. Por ejemplo Alberto, que es un entusiasta de los autos eléctricos porque los ha usado por ejemplo en EEUU, en Miami, dice: “Es formidable la aceleración, por el tema del torque, desde casi 0, y el silencio en acelerar. Aunque se extraña un poco el ruido”. Esa es otra característica que no mencionamos.

EB —Es tal cual, esa es una de las grandes ventajas del vehículo eléctrico, la disminución del ruido. Piensen lo que es la contaminación acústica a nivel de una ciudad, lo que representa, tanto a nivel de ómnibus como de vehículos, y por otro lado la contaminación del aire. Con los vehículos eléctricos la contaminación es absolutamente nula.

NB —Estamos hablando de emisión cero, siempre y cuando la fuente de energía eléctrica sea renovable.

EB —Exactamente.

NB —¿UTE está preparada para sostener la demanda, si se diera, la explosión del parque automotor eléctrico que está promoviendo?

EB —Sí, totalmente. Las previsiones para los 10 años que vienen es que vamos a ser excedentarios en capacidad de producción de energía eléctrica. El poder utilizar parte de ese excedente en la reconversión del parque automotor al eléctrico es una enorme ventaja país, desde el punto de vista económico global, por la disminución del ingreso de petróleo, y por otro lado por la maximización del uso de esos posibles excedentes, que si no se venderían a Argentina o a Brasil.

RA —Otro oyente, Pablo, comenta: “Estoy interesado en el tema pero es muy caro. Precio auto US$ 50.000. Para comprar hay que bajar un poco los impuestos para los coches eléctricos o híbridos”. Varios oyentes van por ese lado, como que se necesitan más incentivos por ese lado. “Convertir también es caro por el costo rendimiento/kilómetro. Tendríamos que seguir el ejemplo de Europa”.

EB —Justamente, no sé si estamos siguiendo exactamente el ejemplo de Europa, pero estamos siguiendo pasos muy parecidos. Se han tomado medidas a nivel fiscal muy importantes, como las que comenté al principio. Se eliminó por dos años la tasa general de aduanas, que está en el entorno del 23 %, y por otro lado el Imesi sobre los vehículos eléctricos está en 4 %, cuando en los vehículos convencionales de cualquiera gama anda entre el 20 % y algo más del 30 %. Los híbridos tienen un Imesi también del 3 %. Desde el punto de vista fiscal ya se han tomado medidas extremadamente importantes en el Uruguay.

NB —¿Se vienen en el mediano plazo las estaciones de servicios UTE?

EB —Exactamente, se vienen. Ya de hecho existe una, no la hemos publicitado, así que me temo que voy a dar una primicia que debería dar el presidente, pero tenemos una estación de recarga rápida dedicada por ahora exclusivamente a los taxistas. Los taxistas, además del lugar en sus domicilios o donde estacionan su vehículo durante unas horas en la noche, tienen la oportunidad de hacer una carga durante el día en el caso de que quieran asegurarse una autonomía mayor para el resto del día.

NB —¿Cómo funciona esa recarga rápida?

EB —Es un punto de 40 kv de potencia que permite recargar en dos horas. Los taxis cuando van a ese punto necesitan solamente recargar media hora, 20 minutos para tener de vuelta carga suficiente asegurada. El taxi la tiene igual por todo el día, pero ellos quieren tener siempre una reserva por si les sale un viaje fuera de la ciudad, para poder volver sin problemas.

RA —Rosario, que está del otro del vidrio, interesada en evaluar la posibilidad de cambiar a un auto eléctrico, pregunta dónde está esa estación.

EB —Esa estación por ahora está en un predio de UTE, cerca de Rondeau y Caraballo. Vamos a inaugurar otra a mediados de año en Juanicó y Propios, con cinco puestos de recarga.

NB —Cinco puestos de recarga son más que los taxis eléctricos que hay en este momento.

EB —Perdón, cuatro puestos de recarga, que son exactamente los que hay. Pero es casualidad.

RA —¿Cuánto se les cobra por recargar las baterías ahí?

NB —Es como una recargada de celular, cuando uno enchufa un poquito más el celular porque se está quedando sin batería.

EB —Todavía estamos evaluando el costo exacto, porque estamos a nivel de prototipo en este momento. Pero se les va a cobrar una especie de cargo fijo al hacer ese tipo de recargas puntuales.

Video de la entrevista

Nota relacionada
El costo operativo de un auto eléctrico es entre ocho y diez veces más económico, En Perspectiva, 22.07.2014

***

Transcripción: María Lila Ltaif

¿Hay errores en esta nota? Haz click aquí

Compartir

Escribir Comentario: